...infatti ho detto...per fortuna che lo avevo tra i "ricambi"plurale...cmq grandi Land ovvìa....

Beh, almeno non avrai avuto un albero del cambio di scorta :-)

per dovere di cronica, e per tranquillizzare i turbati, riporto uno scambio di mail,che abbiamo avuto tempo fa, con il maggior intallatore di turbo australino per HZ. Si capisce l'importante del monitoraggio dei gas di scarico. I numeri citati sono impressonanti, non so se gli Australini sono ottimisti (cacciaballe) con i numeri come gli italiani..certo che ne hanno fatti di impianti.

"A well looked after 1HZ is more than capable of providing a service life well in excess of 500,000km's.
We install on average 2-3 turbo systems per day in our Dandenong workshop...So over the last 20 years we have probably installed well over 10,000 turbo systems just in our own retail shop...

I personally have installed around 500 units myself in the early days....
We have also been supplying our turbo systems throughout our Worldwide network for the last 15 years, and to Contract based orders..., and have well over 100,000 systems fitted to vehicles worldwide over the last 20 years....

The intercooler make no major difference , unless boost pressures are lifted above our recommended 7-8 PSI. As boost pressures are raised, the compressor outlet temperatures also rise, creating the need for intercooling. Intercooling at higher boost pressures ( 15-18PSI ) can reduce combustion temperatures, but it does not negate the need to correctly tune the vehicle, and ensure that the fuel mixtures do not cause problems.

The turbocharger has nothing to do with this engine failure !

The only reason a piston would experience bad cracking would be over-fuelling. It is absolutely critical that the Exhaust Gas Temperatures are never allowed to exceed 550 Deg C ( 1150 Deg F ).

Overfuelling can be caused from many things.....

Usually you will find the injector spray patterns are poor, causing cylinder "hot-spotting". This is the fastest way to failure.

I suggest you have your local diesel specialist examine the injectors and possibly the fuel pump, as these are the root cause of failure.

The turbocharger should have no adverse effect on the long term engine durability or reliability. The extra air (0.6 Bar) , in a 35Bar compression stroke makes very little load difference to the engine.

The combustion temperatures are the only thing which would effect the long term durability

Without actually seeing the damage, I can only speculate, however the only similar situation, where the vehicle was in excellent condition , was caused when a faulty water separator and filter allowed poor quality fuel through, firstly causing pump damage, followed by injector damage, subsequently causing extremely hot Exhaust Gas Temperatures. The customer in this case was quite lucky , as he had fitted a pyrometer to check the exhaust gas temperatures, and immediately knew there was a problem, so he was able to drive the vehicle gently until he could get the pump and injectors repaired.

Ultimately the best position for the Thermocouple is on the manifold at the port face for the turbocharger. ( This way all 6 cylinders equally heat the sensor.) BUT, as the thermocouples get older, they are prone to breakage, so if you choose to mount the probe, you must keep in mind that the unit could break , and cause major turbo damage.

This is why most people mount the thermocouple in the dump pipe about 15 Cm down the Turbine Outlet Pipe. This way any sensor failure will not damage anything.
The 550degC is a MAXIMUM for any conditions under full load
Regards,
Andrew Holdsworth
AXT Turbo Pty Ltd
2/175 Cheltenham Road
Dandenong, Victoria 3175
Australia
Web : http://www.axtturbo.com.au

leggo solo ora questo infinito topic .
la mia esperienza e alquanto semplice .
auto del 2004 , versione africa , e la gemella di quella di saverio .
decido per il turbo dalla prima ora .
km 90.000 ,tutti di africa , nessun inconveniente .

acqua normale ,non scalda mai .
vi e un salto di temperatura quando vai in autostrada a 130 , carico , con AC .
se dopo 1000 km cosi , rallenti per 800 mt a 90 km/h ,l'acqua torna nella posizione bassa .
ho notato che dopo qualche viaggio e buona norma pulire il radiatore da impurita' che si depositano , il mio era completamente ostruito .
cio' nonostante , mai un surriscaldamento , neppure nei molli e sulla sabbia .
sulle piste io non uso AC .
per la cronaca , mi e capitato 2 volte in spagna , AC e stata disinserita da un dispositivo , che rileva una temperatura troppo alta .
questo dispositivo , non so' se e del AC , o del motore .

frizione originale , mai nessun problema , ora pero' e un po' consumata , penso che raggiungero' al max i 100-110 non credo di piu' .

motore , turbato dalla prima ora ,
consumi 7 km /L .
sabbia 6
pista dura 8
media 7 .
non fuma e non scalda .
probabilmente la pompa e stata regolata in modo corretto .
turbo ATX , con turbina raffreddata ad acqua , senza intercooler , e senza radiatore dell'olio .

devo dire che e ASSOLUTAMENTE IMPERATIVO montare il pirometro .
e lo strumento piu' importante di tutta la macchina .
considera che ti da la temperatura in tempo quasi reale dei gas di scarico , che dovrebbero rispecchiare quelli della camera di combustione .
la temperatura dell'acqua , si scalda ma mooooooooolto dopo .
ti permette di intervenire sullo stile di guida e potenza richiesta in modo ottimale .
a volte basta 1 mm in meno du gas per abbassare la temperatura di 100 C.
io non guardo neppure piu il cruscotto , solo il pirometro .

i danni piu' grossi che si hanno sull'HZJ , sono sempre dovuti alla rottura o fusione dei pistoni.
quindi a temperature di esercizio troppo alte per troppo tempo .
considera che a 700- 750 C il manto dei pistoni subisce un shock termico che tende a rammollire e diminuire la resistenza e resilienza del materiale .
a temprature superiori e ancora peggio .
inoltre certe scaldate hanno un effetto irreversibile sul materiale .
quindi quale strumento migliore del Pirometro per controllare questi valori ?
se i gas di scarico non superano i 550 C , sei OK .
e ovvio che piu' viaggi a temp. inferiori meglio e .
vi e un scarto di max 150 C fra camera e collettore post turbo .
e per questo motivo che fissano il limite di utilizzo a 550 C , misurato post Turbo .
ho parlato personalmente con i sigg. dell' ATX a riguardo .

penso che la bonta' della regolazione della pompa , pressione turbo , iniettori , collettore di scarico , diano il risultato di una buona efficienza .
in PRIMIS comunque cè sempre la POMPA di iniezione , ed iniettori .
questi determinano il comportamento termo dinamico del motore .
i collettori di scarico , possono provvedee a veicolare piu' velocemente i gas caldi lontano dal motore , e quindi diminuire l'inerzia termica .
se tuttavia hai una cattiva combustione , il motore scalda .
e questo e da sistemare .

il comportamento del motore e molto buono , e quando serve potenza risponde in modo pronto .
sulla mia la risposta del turbo era attiva solo se la turbina era sopra i 0.4 . ed un minimo di giri , penso 2000,2200 .
non ho il conta giri .
in qualche occasione avrei preferito una risposta piu' lineare e veloce .
tipo motore dell'80 .
anche le gomme possono influire sul comportamento .
la versione africa ha anche dei rapporti di trasmissione corti.
io monto le 255/85 , che sono a mio avviso un po' grosse con questi rapporti .
probabilmente le gomme giuste come diametro sono le 265/75.
ho usato anche le 285/75 , e trovo anche queste un po' grosse .
le 7.50 sono troppo piccole con il turbo .

tieni presente che il motore in origine non e stato progettato per questo tipo di temperature , quindi la vita del motore sarà senz'altro piu' corta .
gli australiani hanno una buona esperienza e prevedono al max 250.000 km .


ciao Renato

Grazie per questi importanti e dettagliati contributi,credo che siano molto utili a fare chiarezza su questo tipo di modifica,anche perchè a questo punto mi sembra chiaro che su un mezzo come il hzj78 caricato con camperizzazione e serbatoi supplementari,o anche il hzj105 che già di serie nasce molto pesante,con gomme alte ecc,il turbo non sia altro che un valore aggiunto,naturalmente con gli opportuni controlli e adeguata attenzione.

POsso dire di non essere più "turbato".....anche se non ho ancora preso il mio 78turbo,ormai dovrei essere vicino,nel frattempo ho fatto montare il pirometro,un cicalino per la temperatura del liquido di raffreddamento e sostituito l'alberino del cambio,poi a breve potrò divulgare anche i miei parametri e impressioni.

Saluti Marco

Per tranquillizzare tutti i turbati, io con il mio 78 turbato sin dal 1° km ho percorso 140000 senza problemi, usandolo anche per lavoro con trasferimenti autostradali a 160 km/h, a velocità sostenute la temperatura dell'acqua saliva sino a metà scala, poi ho montato il pirometro e devo dire che al di là delle temperature è comodo anche per i consumi, infatti se si percorre un tratto autostradale a 130 km/h con temperatura dei gas a 400° è sufficiente alzare di qualche millimetro il piede e mantenedo la stessa velocità la temperatura scende anche di 50°. Comunque i confronti fra più macchine della temperatura dei gas di scarico vanno fatte con le auto una dietro all'altra alla stessa andatura così si riesce a fare un vero confronto, lo strumento rileva differenze anche se la strada è il leggera salita o discesa, e risente moltissimo tra marcia più o meno lunga. Con Marko questa estate in Algeria più volte ci chiedavamo via CB la temperatura e quasi sempre era molto simile.

caro Freeride , se poi provieni da un Land Rover come me , ti sembnrera di viaggiare in Prima classe super lusso .
per rumore , confort , spazio .
ti manchera pero ' un acostandte dei Land Rover , le riparazioni piccole e continue .
se l'auto è correttamente bilanciata e preparata .


ciao Renato

Niger,Gadoufaoua,cimitero dei dinosauri,Aprile 99,due vetture,temperatura esterna media 52 gradi,vento alle spalle,temperatura manometro acqua con sonda a termocoppia, 110,120 gradi,motore rover 3500 v8 benzina,radiatore quadrifilare con supporto oltre alla sua ventola originale con giunto nuovo,anche di 2 ventole elettriche al max della superficie.
Un fermo tecnico ogni 15 minuti girando la macchina verso il vento....culo stretto...ora mi dite voi,se sia mai possibile in condizioni estreme quali spesso capitano nel sahara,naturalmente non d'inverno(e non in autostrada qui da noi in queste stagioni) di pensare minimamente di poter gestire con una scalata di marcia o con staccate tecniche situazioni che invece richiedono la max affidabilita' che si traduce non nel gestire il motore per assecondarlo,ma nel pensare che debba essere il motore ad assecondare il conducente nel riportarlo a casa...non posso stare col culo stretto nella speranza di salvare il mio HZ turbato se la temperatura al pirometro mi sale oltre i fatidici 550 gradi(e mi si sciolgono i pistoni) per un periodo di tempo in cui per la mia sicurezza ho bisogno di MOTOREE..,ma è lui che mi deve tranquillizzare...non so se mi spiego,qui si stanno facendo discorsi da salotto;con HD,non mi riesce staccare il livello della lancetta del manometro originale da pochi millimetri oltre il segno rosso del minimo temperatura anche a tutto fuoco,con temperature dei gas di scarico perfettamente nei range di cui parla Marco al pirometro collocato dopo la girante calda.
Namaste stai parlando di HZ o HDT?.

Ormai sono 3 settimane che è sotto casa.....ancora non ci credo.
Ho fatto sostituire il famoso alberino...macchina con 39000km e da circa 20000 con la turbina,praticamente sembra nuovo,appena segnato sul trattamento termico superficiale(meglio così),se interessano posso inviare foto.

indove lo avete preso il pirometro completo di sonda? grazie