Cari amici,
oggi sono possessore di un Defender 90 TD5 e vorrei provvedere al montaggio di una seconda batteria. Sull'argomento ne ho trovate di tutte: chi consiglia di mantenere tamponato sempre il sistema con una piccola 12V per non fare sentire alla centralina lo stacco; chi suggerisce un interruttore e stop; chi... Domanda: qualcuno ha già provveduto sul TD5? Quale è il modo più semplice e affidabile? Grazie

[ 07 Aprile 2002: Messaggio editato da: Administrator ]

La risposta secondo me è semplice. Dipende a cosa ti serve la seconda batteria.

Se è necessaria per fornire maggiore energia ad un verricello, consiglio di collegare la seconda batteria in parallelo, senza frappore alcuno switch. L'alternatore del Td5 è molto potente e perfettamente sufficiente per caricare una seconda batteria. Le batterie DEVONO essere assolutamente identiche. Questa è la soluzione che ho adottato io.

Se intendi utilizzare la batteria quale sorgente di emergenza nel caso l'elemento principale sia inservibile, consiglierei il collegamento in parallelo per mezzo di un sezionatore (staccabatteria). Ricorda ogni tanto di inserirlo per caricare la batteria secondaria (la completa autoscarica di un accumulatore da avviamento avviene in 90-120 giorni; dopo 60 giorni la sua capacità è dimezzata). Anche in questo caso è preferibile utilizzare due batterie identiche.

L'utilizzo in emergenza va inteso solo ai fini dell'avviamento... se la prima batteria è completamente a terra è consigliabile mantenere il motore in funzione fino alla sua almeno parziale ricarica. Se inserisci lo staccabatterie quando la batteria principale è completamente scarica sarai in condizioni di avviare il motore. Se non avvii il motore otterrai una circolazione di corrente dalla batteria secondaria (efficiente) alla batteria principale (scarica), con l'effetto indesiderato di scaricare quasi completamente la seconda batteria sulla prima. Se vuoi evitare anche questo problema dovresti utilizzare un commutatore di batteria a 3 posizioni: batteria 1 / 0 / batteria 2. Esistono commutatori in grado di consentirti oltre alla selezione di una delle batterie anche il parallelo: 1 / 0 / 2 / 1+2.

Se utilizzi un commutatore vi è un momento in cui la centralina è disalimentata. Questo normalmente non è un grosso problema. Può diventare un problema se disalimenti la centralina del motore nell'istante in cui la centralina dell'antifurto sta trasmettendo il codice di immobilizzazione del motore... eventualità improbabile, ma non impossibile. Per questo ti hanno consigliato l'utilizzo di una piccola batteria tampone per alimentare la centralina del motore nel'istante in cui fai la commutazione.

Io non mi creerei tutti questi problemi e lascerei perdere la batteria tampone. Se opti per il commutatore utilizza una semplice accortezza: prima di commutare le batterie rimuovi le chiavi dal cruscotto, tieni distante il telecomando dal blocchetto a chiave e attendi che la spia rossa sul tachimetro ti dia la segnalazione di immobilizzatore inserito, quindi effettua la commutazione. Se segui questa procedura non può succedere nulla... i meccanici lo fanno tutti i giorni prima di intervenire per le operazioni di manutenzione e riparazione.

Ciao.

Grazie per il suggerimento. In effetti l'idea del commutatore a 3 vie è quella a cui pensavo. La seconda batteria l'utilizzo per tutti i servizi e la mantengo in carica alternandola via commutatore. Proverò seguendo le tue indicazioni.

Io ho adottato una tecnica ancora diversa: al posto di un commutatore a 3 vie ho installato 2 staccabatterie indipendenti: l'effetto e' lo stesso di avere un commutatore a 3 vie ma hai meno meccanismi in gioco e soprattutto non ha un unico oggetto al quale sono collegati i due circuiti.

Sarebbe molto gradita la pubblicazione di uno schema.

Il mio 4-Runner (che prevede le due batterie in parallelo "dalla casa") lavora (da molto tempo) con due batterie NON identiche in parallelo senza il minimo problema!
Una volta la pensavo anch'io come te, ma poi, ragionandoci... perchè?

Batterie diverse presentano resistenze interne diverse e nel momento in cui non sono mantenute dall'alternatore potrebbero insorgere problemi di scarica di una batteria sull'altra. In altre parole il sistema tenderebbe ad equilibrarsi con il conseguente effetto di avere una delle due batterie non completamente efficiente.

L'effetto potrebbe essere scarsamente avvertibile, specialmente se il mezzo con due batterie diverse è utilizzato frequentemente. L'ottimale è avere un sistema di batterie perfettamente equilibrato... questo non significa solo batterie identiche ma anche determinati accorgimenti sulla sezione, lunghezza e tipologia di connessione dei conduttori ad esse collegati.

Il problema presenta numerosissime articolazioni, che vanno oltre le considerazioni sulla resistenza interna degli accumulatori... contano la natura degli elettrodi, dell'elettrolita, il comportamento in funzione della tenperatura di esercizio, quindi le curve di carica e scarica ammissibili... insomma c'è materia per scrivere, riassumendo, qualche pagina fitta di testo.

Vedrò di recuperare qualche documento interessante sull'argomento e di segnalarne gli eventuali link.

Per lo schemino degli staccabatteria multipli cercherò di provvedere... se riesco a capire come si postano le immagini.

Ciao.

Lo schema delle batterie penso sia una cosa utile non solo ai lendisti
quindi ho spostato qui l'argomento inizialmente patrito nel monomarca Land, ecco qualche schema a cura di
Francesco Mazzitelli
franktd5@libero.it





[ 07 Aprile 2002: Messaggio editato da: Administrator ]

come sempre siete i migliori..........
complimenti

Qualche commento ai miei disegnini.

Gli schemi 1 e 3 permettono tutte le possibilità di collegamento: solo batteria 1, solo batteria 2, entrambe in parallelo. Lo schema 3 semplifica il montaggio ed il cablaggio, in quanto con un unico elemento è possibile ottenere tutte le possibilità. Consigliate due batterie identiche.

Lo schema 2 è l'ideale per chi non ha necessità di elevate correnti (ad esempio per l'utilizzo di un verricello) e desidera semplicemente disporre di una batteria di riserva. In questo caso è possibile utilizzare tranquillamente due batterie diverse... a condizione che sia garantita da entrambe la corrente di spunto necessaria per avviare il motore.

Per il dimensionamento dei sezionatori ed i commutatori occore comportarsi come segue:

- schemi 1 e 2: corrente nominale maggiore o uguale alla capacità (in Ah) della singola batteria, corrente di picco ammissibile maggiore o uguale alla corrente di spunto (in A) della singola batteria;

- schema 3: corrente nominale maggiore o uguale alla somma delle capacità delle due batterie, corrente di picco pari ammissibile pari alla somma delle correnti di spunto delle batterie.

La corrente nominale è quella che può essere sopportata senza problemi dallo staccabatterie per un tempo indefinito. La corrente di picco corrisponde al valore massimo di corrente sopportabile dallo staccabatteria per un breve periodo (tempo di avviamento del motore o di utilizzo del verricello). Generalmente è espressa in ampère per secondi.

Per il dimensionamento dei cavi consiglio di utilizzare questa semplice regola: 3-4 ampére per millimetro quadrato di sezione del conduttore. Ecco una bozza di tabella (capacità batteria: sezione conduttore in rame):

- 50/60 Ah: 16 mm2;
- 80/100 Ah: 25 mm2;
- 120/140 Ah: 35 mm2.
- 160/180 Ah: 50 mm2.

I più tecnici possono anche divertirsi a calcolare la caduta di tensione in funzione del tipo di cavo utilizzato e della sua lunghezza. La formuletta è la seguente:

Delta U = (2*L*Ro*I)/S

dove:

Delta U = caduta di tensione in V;

L = lunghezza in metri del conduttore positivo (moltiplicata per 2 per tenere conto del circuito convenzionale di ritorno, cioè il negativo o massa... in realtà il senso di circolazione della corrente è al contrario... ma lasciamo stare!);

Ro = coefficiente di resistività del rame a 50°C (siamo nel deserto, no?!) pari a 0,0194 ohm*mm2/m;

I = corrente in A trasportata dal conduttore;

S = sezione del conduttore in mm2.

Faccio un esempio. Calcolare la caduta di tensione di un cavo da 35 mm2, lungo 1,4 m, collegato fra una batteria da 120 Ah ed uno staccabatteria: Delta U = (2*1,8*0,0194*120)/35 = 0,239 V.

Le cadute di tensione si sommano. Quindi un valore che può sembrare trascurabile per il solo tratto di cavo fra batteria e staccabatteria può diventare "importante" se si tiene conto anche della lunghezza e della sezione del cavo che per esempio alimenta un verricello o un altro carico elettrico di considerevole potenza.

I cavi devono essere collegati agli staccabatteria utilizzando appositi capicorda Il tipo a compressione (ci vuole una pinza apposita) è da preferire rispetto ai modelli con morsetto a vite. Utilizzare rondelle antiallentamento oppure controdadi. Non utilizzate dadi autobloccanti con elemento antiallentamento in plastica: se la connessione si surriscalda per effetto di sovracorrenti l'anello plastico potrebbe rammollirsi e vanificare la tenuta del dado. I collegamenti devono essere ingrassati con vasellina o grassi specifici per contatti elettrici. Non utilizzare prodotti siliconici, le componenti acetiche possono corrodere i contatti.

Per gli staccabatterie consiglio di rivolgersi ad un buon fornitore di componenti nautici. In rete è possibile trovare elementi validi presso i seguenti indirizzi (in Italia):
http://www.rs-components.it (codici 325-4834, 325-4840 o 325-4856); http://www.quickitaly.com/ITA/control9.htm; http://www.nautimarket.com/Pagina_5.jpg http://www.rebadigarbarino.com/nautica/catalogo/protezioni/stacbat1.htm http://www.corsaromario.it/staccabatterie_it.htm

Più difficile trovare i commutatori di batteria. Io ne ho uno (idoneo per lo schema 3) che avevo ottenuto tramite un cantiere navale. Sto cercando di recuperare una fonte valida anche per questo tipo di oggetti.

Ciao.