Cari amici,
oggi sono possessore di un Defender 90 TD5 e vorrei provvedere al montaggio di una seconda batteria. Sull'argomento ne ho trovate di tutte: chi consiglia di mantenere tamponato sempre il sistema con una piccola 12V per non fare sentire alla centralina lo stacco; chi suggerisce un interruttore e stop; chi... Domanda: qualcuno ha già provveduto sul TD5? Quale è il modo più semplice e affidabile? Grazie

[ 07 Aprile 2002: Messaggio editato da: Administrator ]

La risposta secondo me è semplice. Dipende a cosa ti serve la seconda batteria.

Se è necessaria per fornire maggiore energia ad un verricello, consiglio di collegare la seconda batteria in parallelo, senza frappore alcuno switch. L'alternatore del Td5 è molto potente e perfettamente sufficiente per caricare una seconda batteria. Le batterie DEVONO essere assolutamente identiche. Questa è la soluzione che ho adottato io.

Se intendi utilizzare la batteria quale sorgente di emergenza nel caso l'elemento principale sia inservibile, consiglierei il collegamento in parallelo per mezzo di un sezionatore (staccabatteria). Ricorda ogni tanto di inserirlo per caricare la batteria secondaria (la completa autoscarica di un accumulatore da avviamento avviene in 90-120 giorni; dopo 60 giorni la sua capacità è dimezzata). Anche in questo caso è preferibile utilizzare due batterie identiche.

L'utilizzo in emergenza va inteso solo ai fini dell'avviamento... se la prima batteria è completamente a terra è consigliabile mantenere il motore in funzione fino alla sua almeno parziale ricarica. Se inserisci lo staccabatterie quando la batteria principale è completamente scarica sarai in condizioni di avviare il motore. Se non avvii il motore otterrai una circolazione di corrente dalla batteria secondaria (efficiente) alla batteria principale (scarica), con l'effetto indesiderato di scaricare quasi completamente la seconda batteria sulla prima. Se vuoi evitare anche questo problema dovresti utilizzare un commutatore di batteria a 3 posizioni: batteria 1 / 0 / batteria 2. Esistono commutatori in grado di consentirti oltre alla selezione di una delle batterie anche il parallelo: 1 / 0 / 2 / 1+2.

Se utilizzi un commutatore vi è un momento in cui la centralina è disalimentata. Questo normalmente non è un grosso problema. Può diventare un problema se disalimenti la centralina del motore nell'istante in cui la centralina dell'antifurto sta trasmettendo il codice di immobilizzazione del motore... eventualità improbabile, ma non impossibile. Per questo ti hanno consigliato l'utilizzo di una piccola batteria tampone per alimentare la centralina del motore nel'istante in cui fai la commutazione.

Io non mi creerei tutti questi problemi e lascerei perdere la batteria tampone. Se opti per il commutatore utilizza una semplice accortezza: prima di commutare le batterie rimuovi le chiavi dal cruscotto, tieni distante il telecomando dal blocchetto a chiave e attendi che la spia rossa sul tachimetro ti dia la segnalazione di immobilizzatore inserito, quindi effettua la commutazione. Se segui questa procedura non può succedere nulla... i meccanici lo fanno tutti i giorni prima di intervenire per le operazioni di manutenzione e riparazione.

Ciao.

Grazie per il suggerimento. In effetti l'idea del commutatore a 3 vie è quella a cui pensavo. La seconda batteria l'utilizzo per tutti i servizi e la mantengo in carica alternandola via commutatore. Proverò seguendo le tue indicazioni.

Io ho adottato una tecnica ancora diversa: al posto di un commutatore a 3 vie ho installato 2 staccabatterie indipendenti: l'effetto e' lo stesso di avere un commutatore a 3 vie ma hai meno meccanismi in gioco e soprattutto non ha un unico oggetto al quale sono collegati i due circuiti.

Sarebbe molto gradita la pubblicazione di uno schema.

Il mio 4-Runner (che prevede le due batterie in parallelo "dalla casa") lavora (da molto tempo) con due batterie NON identiche in parallelo senza il minimo problema!
Una volta la pensavo anch'io come te, ma poi, ragionandoci... perchè?

Batterie diverse presentano resistenze interne diverse e nel momento in cui non sono mantenute dall'alternatore potrebbero insorgere problemi di scarica di una batteria sull'altra. In altre parole il sistema tenderebbe ad equilibrarsi con il conseguente effetto di avere una delle due batterie non completamente efficiente.

L'effetto potrebbe essere scarsamente avvertibile, specialmente se il mezzo con due batterie diverse è utilizzato frequentemente. L'ottimale è avere un sistema di batterie perfettamente equilibrato... questo non significa solo batterie identiche ma anche determinati accorgimenti sulla sezione, lunghezza e tipologia di connessione dei conduttori ad esse collegati.

Il problema presenta numerosissime articolazioni, che vanno oltre le considerazioni sulla resistenza interna degli accumulatori... contano la natura degli elettrodi, dell'elettrolita, il comportamento in funzione della tenperatura di esercizio, quindi le curve di carica e scarica ammissibili... insomma c'è materia per scrivere, riassumendo, qualche pagina fitta di testo.

Vedrò di recuperare qualche documento interessante sull'argomento e di segnalarne gli eventuali link.

Per lo schemino degli staccabatteria multipli cercherò di provvedere... se riesco a capire come si postano le immagini.

Ciao.

Lo schema delle batterie penso sia una cosa utile non solo ai lendisti
quindi ho spostato qui l'argomento inizialmente patrito nel monomarca Land, ecco qualche schema a cura di
Francesco Mazzitelli
franktd5@libero.it





[ 07 Aprile 2002: Messaggio editato da: Administrator ]

come sempre siete i migliori..........
complimenti

Qualche commento ai miei disegnini.

Gli schemi 1 e 3 permettono tutte le possibilità di collegamento: solo batteria 1, solo batteria 2, entrambe in parallelo. Lo schema 3 semplifica il montaggio ed il cablaggio, in quanto con un unico elemento è possibile ottenere tutte le possibilità. Consigliate due batterie identiche.

Lo schema 2 è l'ideale per chi non ha necessità di elevate correnti (ad esempio per l'utilizzo di un verricello) e desidera semplicemente disporre di una batteria di riserva. In questo caso è possibile utilizzare tranquillamente due batterie diverse... a condizione che sia garantita da entrambe la corrente di spunto necessaria per avviare il motore.

Per il dimensionamento dei sezionatori ed i commutatori occore comportarsi come segue:

- schemi 1 e 2: corrente nominale maggiore o uguale alla capacità (in Ah) della singola batteria, corrente di picco ammissibile maggiore o uguale alla corrente di spunto (in A) della singola batteria;

- schema 3: corrente nominale maggiore o uguale alla somma delle capacità delle due batterie, corrente di picco pari ammissibile pari alla somma delle correnti di spunto delle batterie.

La corrente nominale è quella che può essere sopportata senza problemi dallo staccabatterie per un tempo indefinito. La corrente di picco corrisponde al valore massimo di corrente sopportabile dallo staccabatteria per un breve periodo (tempo di avviamento del motore o di utilizzo del verricello). Generalmente è espressa in ampère per secondi.

Per il dimensionamento dei cavi consiglio di utilizzare questa semplice regola: 3-4 ampére per millimetro quadrato di sezione del conduttore. Ecco una bozza di tabella (capacità batteria: sezione conduttore in rame):

- 50/60 Ah: 16 mm2;
- 80/100 Ah: 25 mm2;
- 120/140 Ah: 35 mm2.
- 160/180 Ah: 50 mm2.

I più tecnici possono anche divertirsi a calcolare la caduta di tensione in funzione del tipo di cavo utilizzato e della sua lunghezza. La formuletta è la seguente:

Delta U = (2*L*Ro*I)/S

dove:

Delta U = caduta di tensione in V;

L = lunghezza in metri del conduttore positivo (moltiplicata per 2 per tenere conto del circuito convenzionale di ritorno, cioè il negativo o massa... in realtà il senso di circolazione della corrente è al contrario... ma lasciamo stare!);

Ro = coefficiente di resistività del rame a 50°C (siamo nel deserto, no?!) pari a 0,0194 ohm*mm2/m;

I = corrente in A trasportata dal conduttore;

S = sezione del conduttore in mm2.

Faccio un esempio. Calcolare la caduta di tensione di un cavo da 35 mm2, lungo 1,4 m, collegato fra una batteria da 120 Ah ed uno staccabatteria: Delta U = (2*1,8*0,0194*120)/35 = 0,239 V.

Le cadute di tensione si sommano. Quindi un valore che può sembrare trascurabile per il solo tratto di cavo fra batteria e staccabatteria può diventare "importante" se si tiene conto anche della lunghezza e della sezione del cavo che per esempio alimenta un verricello o un altro carico elettrico di considerevole potenza.

I cavi devono essere collegati agli staccabatteria utilizzando appositi capicorda Il tipo a compressione (ci vuole una pinza apposita) è da preferire rispetto ai modelli con morsetto a vite. Utilizzare rondelle antiallentamento oppure controdadi. Non utilizzate dadi autobloccanti con elemento antiallentamento in plastica: se la connessione si surriscalda per effetto di sovracorrenti l'anello plastico potrebbe rammollirsi e vanificare la tenuta del dado. I collegamenti devono essere ingrassati con vasellina o grassi specifici per contatti elettrici. Non utilizzare prodotti siliconici, le componenti acetiche possono corrodere i contatti.

Per gli staccabatterie consiglio di rivolgersi ad un buon fornitore di componenti nautici. In rete è possibile trovare elementi validi presso i seguenti indirizzi (in Italia):
http://www.rs-components.it (codici 325-4834, 325-4840 o 325-4856); http://www.quickitaly.com/ITA/control9.htm; http://www.nautimarket.com/Pagina_5.jpg http://www.rebadigarbarino.com/nautica/catalogo/protezioni/stacbat1.htm http://www.corsaromario.it/staccabatterie_it.htm

Più difficile trovare i commutatori di batteria. Io ne ho uno (idoneo per lo schema 3) che avevo ottenuto tramite un cantiere navale. Sto cercando di recuperare una fonte valida anche per questo tipo di oggetti.

Ciao.

ERRATA CORRIGE

Nel messaggio precedente mi è scappato un 4 al posto di un 8.

Nel periodo: "Faccio un esempio. Calcolare la caduta di tensione di un cavo da 35 mm2, lungo 1,4 m... omissis" sostituire "1,4 m" con "1,8 m", altrimenti non vi tornano i conti!

Scusate!

Ciao.

Ciao,
ho recentemente installato la seconda batteria sul mio defender TD5 per avere la possibilità di alimentare, a veicolo fermo, tutti i servizi (frigo, inverter, luci) senza scaricare la batteria principale.

Ho scelto, come seconda batteria, una batteria da muletto perché presenta ottime caratteristiche per servizi stazionari (80Ah - deep cycle): durante l’utilizzo mantiene i 12V a lungo e non soffre troppo i cicli ripetuti di carica e scarica (la mia seconda scelta era una "Optima gialla").

Ho alloggiato la seconda batteria (larga 17,2 cm: entra al millimetro ...) a fianco di quella principale: non ho dovuto spostare la batteria principale ma ho dovuto riposizionare il cavo di massa in modo che esca dal retro del vano (non più a fianco).
Un altro parametro critico per l’alloggiamento è l’altezza della seconda batteria in quanto il coperchio del vano è in discesa...

Ho realizzato il circuito nel modo seguente: i due poli negativi collegati in modo permanente, i due positivi collegati tramite relay (e fusibile).
Il relay è comandato dai 12V presi dall’accendisigari di serie.
Il circuito degli accessori è collegato (attraverso un altro fusibile) alla seconda batteria.

Con questo sistema le batterie risultano collegate in parallelo quando il motore è in moto e si ricaricano entrambe.
Quando il motore viene spento il relay interviene automaticamente isolando le due batterie.

I vantaggi di questo sistema sono i seguenti:

1) è automatico, ottimo quindi per i distratti come me.
2) i servizi possono scaricare solo la seconda batteria e non possono mai scaricare la batteria principale.
3) la maledetta centralina del TD5 ha sempre la sua alimentazione a 12V.
4) non esiste la possibilità (che si può verificare con un sistema a commutatori) che l’alternatore giri senza essere collegato a nessuna batteria (situazione dannosa per l’alternatore).

I problemi (che al momento ho individuato) sono i seguenti:

1) Ricarica non ottimale delle due batterie: difficile stabilire "quanto distante" dall’ottimale... l’alternatore svolga egregiamente il suo dovere... i voltaggi durante la fase di ricarica sono buoni ... tuttavia la batteria stazionaria, per una ricarica ottimale, dovrebbe seguire una precisa sequenza di ricarica a tre stadi (cosa impossibile con il solo alternatore del Def.).

2) Le due batterie si collegano non appena si gira la chiave di avviamento (durante il riscaldamento delle candelette) si scollegano automaticamente quando il motorino di avviamento entra in funzione (infatti durante tale fase mancano i 12V all’accendisigari) e si ricollegano quando parte il motore; questa sequenza di collegamento non mi entusiasma se penso alla possibilità di dover avviare il motore con la seconda batteria completamente scarica. Per rimediare ho installato un interruttore sul cavo che parte dall’accendisigari e che comanda il funzionamento del relay: in questo modo ho la possibilità, se necessario, di lasciare completamente isolate le due batterie fino ad avviamento avvenuto.

Il sistema è in funzione da circa un mese, ho effettuato svariate prove, anche con la batteria secondaria scaricata all’85% (viene suggerito dal costruttore di non scaricarla oltre l’85%) e i risultati finora ottenuti sono decisamente positivi .... il tempo avrà comunque l’ultima parola.

Per tale sistema ho preso spunto da:
http://www.d-90.com/faq/Engine/EngCharge.html#Charger

(Post di TeriAnn Wakeman e di Clarke Williams)

spero che quanto scritto possa essere di aiuto.

Ciao, Spaz

[ 07 Aprile 2002: Messaggio editato da: Spaz ]

[ 07 Aprile 2002: Messaggio editato da: Spaz ]

[ 07 Aprile 2002: Messaggio editato da: Spaz ]

Ottime indicazioni, un grazie a Franceasco Mazzitelli che ha fornito tutto quello che c'era da sapere .... ma ho un'altra domanda da fare.... molto meno tecnica! Visto che ho scoperto dai vs messaggi dell'esistenza del commutatore a 3 posizioni, dato che non ho ancora chiesto info in giro, quanto costa l'oggetto in questione? Deve essere qualcosa di dedicato?
Ciao a tutti.

Da qualche tempo sul sito http://www.turismoitinerante.com, nella sezione del loro forum dedicata alla batteria servizi del camper, discutono la costruzione di una centralina (già presente ma sempre malfunzionante sui camper) per far coesistere (ricarica compresa) 2 batterie senza i problemi legati al brutale parallelo, il congeno dovrebbe funzionare in automatico e secondo me è valido.

bye, massi

Molto interessante il link segnalato da Massi ...
Appena il tempo me lo consentirà farò una prima modifica al mio sistema: collegherò (come indicato nel sito dei "camperisti") il cavo di comando del relay con il segnale 12V proveniente dall’alternatore e non dall’accendisigari, in questo modo le due batterie saranno collegate in parallelo solo con l’alternatore in funzione.

Penso che manterrò comunque l’interruttore sul segnale di attivazione del relay per avere la possibilità, in caso di necessità, di ricaricare solo la batteria principale...

Ciao.

Attenzione al carico che applicate al morsetto D+ dei nuovi alternatori.

Quell'uscita è idonea a pilotare una lampada da 12 V e 1,2 W (la classica spisa della batteria sul cruscotto). Se in parallelo viene collegato un relè con una bobina "robusta" (elevato assorbimento e bassa resistenza), il sistema potrebbe non funzionare... oppure la lampada sul cruscotto potrebbe rimanere debolmente accesa.

Consiglio l'utilizzo di un relè caratterizzato da un assorbimento della bobina non superiore a 10-15 mA. Se la portata dei contatti principali è insufficiente, è possibile utilizzare il relè a basso assorbimento come "pilota" di un secondo relè (o contattore) di potenza.

Ci sono anche soluzioni più elettroniche... ma credo sia preferibile rimanere nel dominio dell'elettromeccanica.

Ciao.

Giusta osservazione Francesco, grazie.
Ciao.

scusate due considerazioni (mi rivolgo genericamente a tutti coloro stiano partecipando):

siete sicuri che il tipo di carica fornito dall'alternatore sia corretto per la ricarica di una batteria semi o stazionaria?

non sarà che il troppo carico sull'alternatore demolisce precocemente i cuscinetti?

secondo me la ricarica delle due batterie poste in brutale parallelo non garantisce un corretto ciclo di ricarica perchè se non sbaglio le batterie comuni vanno ricaricate con un amperaggio pari a 1/10 di quello nominale.

usate cavi di sezione adeguata agli amperaggi in questione... ricordatevi che se la seconda batteria entra in parallelo durante le candelette viaggeranno un totale di amperes e può darsi che la batteria più stanca (se molto scarica) finisca per diventare un utilizzatore a carico dell'altra e se quella più carica fosse la stazionaria sarebbe un guaio perchè non può reggere lo spunto necessario a candelette e motorino d'avviamento del diesel freddo.

Gli stessi relais se scollegano i cavi di carico della batteria potrebbero non essere sufficientemente rapidi ed efficienti, anche qui occhio agli amperes e che non si saldino le puntine..

buon lavoro, bye, massi :rolleyes:

Ciao Massi,
Purtroppo sono sicuro (e lo ero ancora prima di cominciare i "lavori") che il tipo di carica fornito da un qualsiasi alternatore di tipo automobilistico NON è l'ideale per la ricarica di una batteria stazionaria... è decisamente più difficile affermare a priori, con sicurezza, quanto sarà lunga la vita di una batteria stazionaria caricata con l’alternatore (anche per il fatto che dipende molto da COME e con che frequenza la batteria viene scaricata e di conseguenza ricaricata). Sono tuttavia cautamente ottimista sulla vita della mia batteria stazionaria perché prevedo un uso moderato delle sue risorse (rimarrà quasi sempre carica e non verrà mai scaricata totalmente (a meno di clamorose distrazioni!).

Ho dimensionato i cavi, ho valutato gli amperaggi e li ho misurati, una volta realizzato il sistema, nelle più diverse condizioni che potessi immaginare (prima batteria scarica e seconda carica, prima carica e seconda scarica, carichi collegati oppure no ecc.) ma non ho mai misurato correnti particolarmente elevate tra le due batterie, ho comunque protetto il relay da 70A sul cavo che collega i due positivi con un fusibile da 50A.

L’uso moderato della seconda batteria e le correnti che ho misurato mi fanno essere ottimista anche relativamente alla durata dei cuscinetti dell’alternatore.

N.B. nel mio sistema attuale il motorino di avviamento non può ricevere corrente dalla batteria stazionaria (vedi mio messaggio precedente) ma hai indubbiamente ragione sul problema della rapidità dei relay e sulla conseguente possibilità di picchi istantanei di corrente nel momento in cui il motorino parte.
Come scrivevo nei miei post precedenti la sequenza con cui vengono collegate le due batterie nel mio sistema, all’avviamento del motore, non mi entusiasma, quindi, appena possibile, lo modificherò facendo comandare il relay direttamente dall’alternatore.

(ovviamente con le dovute precauzioni: gli inviti alla prudenza, in particolare quelli di Francesco Mazzitelli :)), non sono mai fuori luogo)

Ciao, Spaz.

L'alternatore del Td5 fornisce una corrente nominale pari a 120 A (caso di Spaz), quindi non "patisce" se deve caricare una seconda batteria nell'ordine dei 50...100 Ah. Siamo tutti d'accordo che non è assolutamente idoneo alla carica di una batteria stazionaria o semistazionaria.

Giocando con qualche diodo di potenza collegato alla stazionaria, meglio se di tipo Schottky in modo da evitare la caduta di tensione di 0,4...0,6 V, si possono impedire circolazioni di corrente indesiderate verso utenze particolarmente "strong"... vedi candelette e motorino d'avviamento, pur consentendo la carica della batteria stessa.

A pensarci bene, sul ramo di carica della stazionaria, si potrebbe utilizzare un diodo normale (non Schottky) in modo tale da riportare la tensione fornita dall'alternatore (prossima ai 14 V, a volte maggiore) ad un valore più consono per questo tipo di accumulatore. Le stazionarie andrebbero caricate a fondo a 2,27 V per elemento. A carica avvenuta bisognerebbe passare ad una modalità floating (mantenimento) a tensione e corrente limitate. I sistemi di carica più avanzati utilizzano anche tre livelli di tensione/corrente.

Ciao.

Su di un recente numero di Land Rover Owner Int. avevo visto la pubblicità di un kit con 2 batterie (quelle ad elementi tondi, dai! ho un momento di amnesia, come si chiamano? vabbe, avete capito comunque!) per il TD5.

Il kit consisteva di tutti i cavi ed ammenicoli vari, una batteria di servizio ed una batteria per il funzionamento della vettura.

Questa sera vado a caccia di riferimenti...

abbiate fede!

Ciao!

PS: mi è venuto il nome delle batterie... OPTIMA!!!

perdonatemi l'intrusione,io nei forum delle land effettivamente non c'entro nulla...ma volevo spezzare una lancia..ma pure due..a favore delle batterie optima,che robi ha nominato poc'anzi...ho una di quelle montata sulla mia jeep da 4 anni...ed è fresca come una rosa...senza parlare poi della potenza di spunto anche a freddo...

è vero, le optima sono batterie ottime, sono dense-solide e hanno gli elementi ottenuti non a lamine ma con "avvolgimenti" diciamo, sono davvero senza manutenzione e funzionano anche capovolte..
bye, massi

Peccato che siano "optime" anche nel prezzo... 175 Euro + IVA in Italia! In USA 165 dollari... con costi di trasporto insostenibili, per tacer comunque del dazio doganale e dell'IVA. Ovviamente mi sto riferendo alle "Yellow Top". Quelle rosse o arancioni costano molto meno.

Mi sto accingendo ad acquistarle, per dar sufficiente corrente al mio verricello, una volta per tutte. Dietro al Def ho speso diversi milioni di vecchie lire in accessoriamento... questi 350-400 Euro per le due Optima mi pesano abbastanza. Forse perché non sono completamente convinto dell'effettiva superiorità di queste batterie, anche se le specifiche tecniche sono molto valide. Fra qualche tempo vi saprò dire.

Spezzo una lancia in favore dell'ottima (non Optima) batteria originale del Td5 che, dopo oltre tre anni di continua violenza, comincia solo ora a dare qualche accenno di stanchezza. Onore al merito.

Ciao.

Anch'io ho cambiato la batteria originale (300tdi), dopo cinque anni, e solo prima di una partenza africana per non correre rischi inutili.
Alfredo