vendo hzj75+cellula/ ammortizzatori oldman emu con biscottini ingrassabili distanziali +3cm sopensioni post.aria + balestre rinforzate
filtro aria in spugna batterie optima red riduttore di tensione 24/12v.per accessori sedili singoli+originali cassone in alluminio con predisposizione aggancio cellula.cellula260x200in vetroresina con telaio in alluminio 30x30x3 full accessoriata 3posti bagno cucina 3 fuochi frigor trivalente 135lt.serbatoio acqua 150lt riscaldamento gas 2bombole 5kg boiler 17lt. oblo 40x40 turbovent veranda batteria gel completa di centralina 12v.possibilita di avere riscaldamento supllementare a gasolio.foto visibile sul sito extremecamper.veicoli speciali a interessati invio ulteriori foto massimo3788@inwind.it

ho quasi completato tutto il lavoro. Ho realizzato i condotti ed ho forato il cofano. Ho trovato la presa aria per il cofano, molto discreta ma molto efficace. Sfrutterò quella dell'isuzu trooper.Spero per fine mese di completare il lavoro e anche la seconda parte di resoconto.

FINITO !!!! Ancora non faccio ritoccare la pompa e la pressione ma la macchina è molto migliorata gia dai 900 giri in poi. Sono molto contento...a tra poco per il resoconto della seconda parte.

ammaza che lavoro, complimenti, il risultato finale è gradevole, immagino la soddisfazione.
ritocca la pompa, poi magari un bello scarico..vedrai che goduria

[ 17 Ottobre 2006: Messaggio editato da: marko ]

appena ho modo di incontrare un mio amico meccanico di Pescara sicuramente sia la pompa che la turbina subiranno qualche adeguamento. Il mio intento è mantenere inalterata la affidabilità originale qundi, sicuramente non stravolgerò la pressione di sovralimentazione. Non mi interessa avere 250cv ne accelerazioni brucianti. Paradossalmente senza ritoccare ne pompa ne turbina ho già ottenuto quello che volevo. Il motore è diventato eccezionalmente più elastico e regolare in tutto il range. Sicuramente in alto è carente di gasolio in rapporto all'aria più fredda inviata. Dammi un po di tempo e quando sarà veramente a punto ti saprò dire molto di +. ciao

Ciao Andrea, complimenti per il lavoro.
Avevo immaginato qualcosa di simile su un motore differente e due perplessità mi hanno finora trattenuto. Il motore è iveco ed esiste già originalmente nelle versioni con e senza intercooler (120 e 100 CV "ufficiali" circa, rispettivamente), per cui la modifica in se e per sè sarebbe relativamente poco macchinosa.
La prima perplessità è che se effettivamente un maggiore volume di aria e, regolando la pompa, anche di gasolio entra nei cilindri, allora dovrebbe aumentare la compressione. Quindi il motore sarebbe di fatto sottoposto ad uno stress maggiore. Questo secondo voi è vero oppure no? Tra l'altro controllando le caratteristiche dei due motori iveco si nota, p. es, che lo spessore della guarnizione testa è differente, maggiore per la versione 120CV, forse non a caso.
La seconda perplessità sta nel fatto che io vorrei un aumento di potenza a bassi regimi. Andrea riferisce un miglioramento su tutto l'arco di regimi. Come può l'intercooler avere effetto a regimi in cui il turbo non agisce? Non dovrebbe esserci aria riscaldata dalla compressione da poter raffreddare. Come si spiega quindi l'incremento di prestazioni a bassi regimi?

Ciao a tutti

Quanto seguirà come risposta ad Adri è frutto della lettura di alcuni testi trovati in rete, di una serie di deduzioni personali e di una serie di risultati concreti ottenuti "sul campo" con questa esperienza ed un paio di precedenti modifiche su altri mezzi. Adri, spero mi perdonerai, quindi, se non sempre sarò chiarissimo nelle mie spiegazioni. Nulla di quello che leggerai è copiato da testi o pagine web.
Ovviamente tutti siete invitati a rettificare le mie righe così da rendere ancora migliore la discussione sul forum.
Partiamo da un punto fermo: In un circuito che va dalla turbina al motore sono presenti, fondamentalmente, due tipologie di componenti: i passivi che sono i condotti di mandata aria e gli attivi, fondamentalmente riassumibili nel solo intercooler. I passivi sono tutti quei componenti che hanno un effetto deleterio sulla efficienza globale del circuito. In questo caso, i tubi del condotto non sono altro che un ulteriore volume parassita che deve essere riempito dall'aria a pressione prima che questa arrivi al motore. Facendo un paragone è come voler riempire due damigiane: una damigiana da 5lt e una damigiana da 5lt con attaccati ulteriori 2 metri di tubo. ovviamente per riempire anche i due metri di tubo, a parità di portata del rubinetto, sarà necessario più tempo. In tutto questo tempo il motore sarà ulteriormente salito di giri e di conseguenza avremo che l'intervento della turbina sarà percettibile ad un regime più elevato. Il ritardo sarà dovuto al tempo ulteriore necessario a riempire i due metri di tubo. Il componente attivo di questo circuito è, invece, l'intercooler vero e proprio che è si un ulteriore volume da riempire ma è comunque un volume che, se ben dimensionato, apporta molti più vantaggi che svantaggi. Questo radiatore, raffreddando l'aria in arrivo dalla turbina, la rende molto più "compatta", "densa" generando quella che è la sovralimentazione, cioè una iniezione extra di comburente. Questo aumento di aria pompata innesca vari meccanismi: Innanzitutto tutti i circuiti di un motore diesel che sentono la pressione di aria percepiscono una pressione maggiore. Di conseguenza una pressione maggiore percepita comporta nella pompa diesel una maggiore iniezione di gasolio tramite la membrana del compensatore di pressione. Da qui arriviamo alla altra tua affermazione circa l’aumento di compressione. Esistono due modi di aumentare la potenza erogata da un motore: il primo modo e farlo funzionare ad un regime più elevato, il secondo è aumentare la cilindrata. Far funzionare un motore diesel tradizionale ad alto numero di giri è fondamentalmente difficile a causa della lentezza con la quale brucia il gasolio rispetto ad altri combustibili. Quindi il primo limite è dato dalla fisionomica stessa del gasolio. Di conseguenza, si deve necessariamente aumentare la cubatura del motore per avere un aumento di potenza. L’aumento di cubatura può avvenire in due modi: uno reale, cioè aumentare la cilindrata del motore, uno “artificioso”, ottenuto sovralimentando il motore, cioè pompandogli dentro più aria e gasolio di quanto ne acquisirebbe lavorando a pressione atmosferica. Ecco quindi che la sovralimentazione con il turbo non è altro che un artificioso aumento di cubatura del motore.
Torno velocemente sul discorso del regime di rotazione dei diesel per introdurre il discorso common rail. Il gasolio di per se brucia lentamente rispetto ad altri carburanti e questo porta quindi a non poter avere motori che girano molto veloci proprio perché altrimenti il gasolio nei cilindri non avrebbe tempo di bruciare completamente. Nei diesel il gasolio viene nebulizzato dagli iniettori. Per fare si di far bruciare il gasolio più velocemente esiste una sola soluzione che è poi alla base dei motori common rail. Nebulizzare il gasolio in goccioline talmente piccole che la loro combustione per autoaccensione sia velocissima. Questo si può ottenere solo con pressioni altissime ed iniettori velocissimi……….ed ecco nato il common rail. Nel common rail, in parole povere, la pompa è sempre in pressione e ciò che avviene ad ogni salita di ogni pistone è solo la apertura dell’iniettore che ha gia il gasolio in pressione dentro di se pronto per essere spruzzato nel cilindro. Nelle pompe meccaniche, invece, l’iniettore va in pressione solo quando è il suo turno di iniettare carburante. Questa continua fase di salita/discesa in pressione ha dei tempi tecnici troppo elevati,seppur brevissimi, per far si che il gasolio sia nebulizzato finemente come invece avviene in una pompa common rail. In definitiva in un common rail la maggiore potenza rispetto ad un motore diesel tradizionale di pari cilindrata si ottiene perchè il motore è in grado di girare a regimi più elevati grazie alle goccioline di gasolio più piccole che bruciano più velocemente. Parlando del tuo secondo quesito cerco di spiegarmi: partiamo da un presupposto. Non è vero che a bassi regimi il turbo non agisce. Il turbo gira lo stesso e manda aria al motore ma la pressione di questa aria è paragonabile a quella atmosferica o di poco superiore, fermo restando che questa aria sarà sempre più calda di quella atmosferica. Raffreddando da subito questa aria con l’intercooler ed avendo condotti molto corti ottengo il beneficio di avere un’aria più “densa”a tutti i regimi di rotazione il che compenserà e supererà gli effetti deleteri delle tubazioni. In definitiva anche a basso numero di giri l’aria inviata al motore è alla pressione atmosferica ma più calda,quindi per principio meno densa. Nel momento in cui la pressione rimane comunque costante e quasi uguale a quella atmosferica ma viene raffreddata dall’intercooler automaticamente attivi ugualmente una sorta di sovralimentazione, forse poco percettibile ma sempre presente. Prova a montare un manometro e te ne accorgerai. Appena leggerai 0,1 atm, sarai già in zona sovralimentazione anche se in effetti questo effetto lo potrai percepire solo strumentalmente e non con le prestazioni del mezzo. Se ho detto caxxate, il che è possibile, correggetemi spiegandomi gli errori che ho commesso. ciao

[ 18 Ottobre 2006: Messaggio editato da: AndreaPE ]

Ciao Andrea,
grazie della articolata risposta, che però non sono sicuro di avere capito in tutto e per tutto.
Provo quindi a riassumere, per vedere se ho capito giusto:

- il discorso sugli spazi morti più o meno utili è interessante, ma non risponde in modo diretto alle mie domande

- il concetto di aumento artificioso di cubatura cosa significa esattamente? Si tratta di un aumento di compressione oppure no? io direi di sì, visto che, essendo di fatto la cubatura un valore fisso, se nello stesso volume ci mettiamo più roba la pressione aumenta. Tra l'altro ricordo che una volta per fare andare di più l'auto o il motorino si limava la testata. Non è questo una diminuzione della cubatura? Quindi in realtà sembra non contare la cubatura ma la pressione a cui lavorano i cilindri, altrimenti non riuscirei a riconciliare le esperienze passate con quello che dici.

- il discorso sul common rail sembra anche esso non rispondere alle mie domande, seppure interessante.

- la seconda affermazione di rilievo è: a bassi RPM l'aria non è tanto compressa ma è comunque scaldata e quindi il raffreddarla costituisce di per sè un vantaggio. Vero, ma alla fine lo dici anche tu, se misuriamo con un manometro scopriamo che c'è una leggera sovralimentazione, misurabile ma non percettibile con le prestazioni del mezzo. Allora, come si spiega l'incremento di prestazioni a bassi regimi? C'è o non c'è?

Ciao a tutti

Rispondo per le mie conoscenze, riportando alcune tue frasi.
il concetto di aumento artificioso di cubatura cosa significa esattamente? Si tratta di un aumento di compressione oppure no? io direi di sì, visto che, essendo di fatto la cubatura un valore fisso, se nello stesso volume ci mettiamo più roba la pressione aumenta. Tra l'altro ricordo che una volta per fare andare di più l'auto o il motorino si limava la testata. Non è questo una diminuzione della cubatura?
---Si, si traduce in un aumento di compressione o se preferisci di un aumento di cubatura visto che entrambe le soluzioni portano al medesimo risultato di aumentare la potenza. L'abbassamento della testata serve per aumentare la compressione mentre la cubatura del motore non dipende da quanto la testata è bassa ma dalla corsa x alesaggio del pistone.

Quindi in realtà sembra non contare la cubatura ma la pressione a cui lavorano i cilindri, altrimenti non riuscirei a riconciliare le esperienze passate con quello che dici.
--->ovvio che con una maggiore entrata di aria e gasolio aumenta la pressione interna dei gas sul cilindro. è per questo che aumenta la potenza, perchè la spinta sul cielo del pistone è maggiore e il pistone imprime + forza all'albero motore.
il discorso sul common rail sembra anche esso non rispondere alle mie domande, seppure interessante.
la seconda affermazione di rilievo è: a bassi RPM l'aria non è tanto compressa ma è comunque scaldata e quindi il raffreddarla costituisce di per sè un vantaggio. Vero, ma alla fine lo dici anche tu, se misuriamo con un manometro scopriamo che c'è una leggera sovralimentazione, misurabile ma non percettibile con le prestazioni del mezzo. Allora, come si spiega l'incremento di prestazioni a bassi regimi? C'è o non c'è?
--->c'è lo stesso perchè, comunque l'aria subisce un raffreddamento che la rende comunque + densa permettendo così di poter iniettare + gasolio. quello che alla fine da aumento di prestazioni non è tanto la sovralimentazione di aria quanto la possibilità di mandare + gasolio in funzione della maggiore quantità di aria. L'aria di per se non è un combustibile e non apporta potenza ma serve per far bruciare meglio ciò che produce energia, il gasolio.

[ 18 Ottobre 2006: Messaggio editato da: AndreaPE ]

OK, grazie.
Quindi l'aumento di compressione c'è, ed inoltre a bassi regimi consuma più gasolio.

Ora mi resta da vedere se le caratteristiche dei due motori iveco sono così differenti in partenza da sconsigliare la modifica di quello privo di intercooler, oppure se si può pensare di mettersi al lavoro

Ciao a tutti