Quale 4×4 ? come scegliere il giusto 4×4

By Robogabraoun
Originally Posted Wednesday, April 6, 2005

Quale 4×4 ? come scegliere il giusto 4×4

Il perché di questo articolo:
credo che l’esplicare nei dettagli la preparazione di un mezzo da diporto africano possa essere di stimolo e, forse, d’aiuto per chi si trovi nella necessità di rendere il proprio 4×4 idoneo ad un raid in deserto. Le indicazioni di produttori di particolari after market e di specialisti nella preparazione dei mezzi sono a mio parere voci utilissime nell’ambito di un portale che ha, come scopo, l’informazione rivolta a coloro che “vivono” l’Africa come passione.
Molti di questi produttori e preparatori sono miei sponsor, e questo non da ieri; cio’ non toglie che, a prescindere da questo, essi siano tra i migliori del panorama nazionale del settore e proprio in virtù della loro professionalità ho accettato di esserne testimonial; credo pertanto che la loro segnalazione sia utile a tutti i lettori di queste pagine.
Sono anche impegnato a ricercare con alcuni di questi produttori un accordo che vada a vantaggio dei membri di questo sito, sotto forma di sconti specifici sull’acquisto di materiali da parte di lettori di Sahara.it…..inch Allah!
QUALE 4 x 4?
Dopo tanti km percorsi in Africa, e dopo aver “consumato” quattro fuoristrada in 10 anni, mi sono trovato nella necessità di dotarmi di un nuovo mezzo per scendere “giù”…
I criteri della scelta erano vincolati da una serie di fattori:
A: l’esperienza dei 100.000 e passa km percorsi sulle piste alla guida dei 4×4 piu’ disparati mi ha portato ad alcune considerazioni; sono molti i modelli di 4×4 di cui sono stato estremamente soddisfatto, ma quelli che piu’ mi sono sembrati affidabili per robustezza e reperibilità di ricambi in Africa mi sono sembrati i Toyota. Inoltre il mezzo doveva essere assolutamente un passo lungo, sia per esigenze di carico sia per l’eventualità di un suo utilizzo professionale ovvero trasporto turisti per conto di T. Operators.
B: il mezzo che andavo a ricercare era destinato ad essere non solo il fuoristrada per i miei viaggi in deserto ma anche la mia auto da tutti i giorni qui in Italia, un compromesso non facilmente ottenibile; ho escluso quindi tutti i modelli stile “camion”, pensando alla realtà dei fatti ovvero ai 310 giorni da trascorrere su strade ed autostrade italiane contro i 40/50 in cui macino piste o dune ogni anno con la mia auto personale…Quindi cercavo un compromesso tra comfort, robustezza e prestazioni. Ho anche escluso i modelli prettamente “Africani”, a mio parere troppo specifici e tutto sommato meno performanti rispetto agli omologhi europei.
Occorre, proprio circa il discorso sui vari modelli Africa delle varie Case costruttrici, un po’ di chiarezza:
I modelli “Africa”, della Toyota come di tutte le altre Case, sono concepiti per un uso quotidiano in quel continente,che presenta caratteristiche climatiche decisamente differenti dalle nostre. Tutti i modelli Africa sono spogli degli elementi elettronici, della turbina, dell’intercooler, persino della trazione integrale permanente…Esiste un modello Africa di quasi tutti i 4×4 conosciuti: dal Pajero 3.2 al Mitsu L200, dal Trooper Isuzu ai piu’ noti Toyota 105 ed 85…Tutti, sostanzialmente, sono semplificati nella meccanica e sono privi di componenti a rischio di rottura. Ma, ripeto, sono accorgimenti pensati e creati per auto che devono vivere 365 giorni l’anno in Africa, e non affrontare uno o due viaggi da 20 giorni ciascuno. Tutti gli operatori turistici africani adottano modelli di questo tipo, proprio perché costretti a compiere anche 15 o 20 traversate all’anno, cosa che un modello europeo non riuscirebbe a sopportare, specialmente a livello di turbina e componentistica elettronica…Ma un paio di viaggi all’anno da un mese ciascuno non sono in grado di impensierire nemmeno la versione europea di molti 4×4, previa una cura maggiore e molta paziente prevenzione.
E’ chiaro che un possessore di un Toyota 105 ha già di base un’auto più che adatta a viaggiare sulle piste africane e, fortunato lui, non ha bisogno di grosse preparazioni prima della partenza…Ma è altrettanto vero che lo stesso 105, se utilizzato come auto da tutti i giorni qui in Italia, non avrà mai le stesse prestazioni del suo omologo europeo; rendimenti autostradali, consumi, brillantezza del motore e comfort non sono nemmeno da mettere a confronto. E, per i suddetti 2 viaggi all’anno, il 100 europeo (o, meglio, l’80) avrà anche in terra d’Africa prestazioni miglior senza grossi rischi.
In pratica, e non abbiatemene, ritengo che utilizzare un 85 o un 105 o un 78 come auto da tutti i giorni in Italia per poterla guidare 20 giorni in Africa sia all’incirca come indossare una pelliccia eschimese tutti i giorni dell’anno in un paese dal clima temperato per recarsi con la stessa venti giorni al polo nord! Se poi ,invece, uno è cosi fortunato da potersi permettere un 105 fermo in garage o un 78 preparato da raid nella rimessa da utilizzarsi in quei 20 giorni, chiaramente ben venga, ma non credo siano in molti a poterlo fare.
C: ho scartato a priori tutti i modelli con motorizzazione common rail, per la complessità del propulsore, la sua bassa tolleranza dei carburanti più “grezzi” e la delicatezza della componentistica.
D: l’ho lasciato per ultimo ma è forse il piu’ importante, ovvero il costo. Cercavo un prodotto abbordabile dal punto di vista economico che però mi garantisse resa, prestazioni e robustezza ad alti livelli.
La rosa delle scelte si è via via scremata: l’HDJ 80, a mio personale parere il miglior mezzo mai prodotto dalla Toyota, era per me inavvicinabile. Un anno 95 in ottime condizioni può facilmente raggiungere i 25000 eu con sulle spalle un buon paio di centinaia di migliaia di km. Il Four Runner 3000td era da escludere per l’eccessivo prezzo in relazione all’età e per la non eccezionale capacità di carico.
Il 61 europeo è davvero un camion…i modelli di altre case si limitavano ai vecchi Patrol TR 2800 td, ottimi 6 cilindri ma anch’essi troppo carichi di km e costosi a livello di manutenzione e preparazione; i Mercedes G di un certo livello erano a prezzi proibitivi, i Mitsubishi Pajero troppo piccoli per i miei intenti, nonostante il Pajero sia in assoluto l’auto che ho trovato piu’ divertente da guidare tra le dune, specialmente il 2800…
Volevo un passo lungo con un motore di buona cubatura e sufficientemente comodo da potermi servire come auto da tutti i giorni. E che fosse in grado di portarmi, da buona Camilla, là dove ogni tanto mi capita di andare a zonzo, ovvero in Nord Africa, senza problemi.
Ed ho scelto Camilla IV

Ed eccomi a svelare i “segreti” del mio ultimo 4×4, compagno di raid attraverso le piste e le distese di dune del Continente Nero.
Dopo aver curato gli allestimenti delle precedenti “Camille”, un Nissan Patrol 3.3, un Nissan Terrano II e l’Isuzu Trooper reso famoso dalla copertina della Guida alla Tunisia volume 2 della Casa Editrice Polaris, mi sono dedicato alla preparazione del mezzo, un Toyota KZJ95 del 1997 messo personalmente a punto grazie all’esperienza maturata alla guida di vetusti ma intramontabili Toyota 60 in decine e decine di migliaia di km di piste e deserti dal Sudan alla Namibia, dall’Algeria alla Libia, dal Marocco alla Tunisia, avvalendomi nell’opera della collaborazione di alcuni tra i piu’ noti preparatori italiani, e di altri purtroppo meno noti ma egualmente eccezionali a livello di preparazione e serietà.
Innanzi tutto occorre precisare cosa davvero sia necessario e cosa invece sia determinato solamente da fattori non fondamentali quali la moda, l’estetica o altro.
Nel panorama attuale dei mezzi a quattro ruote motrici vi sono auto già di base piu’ adeguate al diporto sahariano ed altre meno; le caratteristiche che fanno di un fuoristrada un mezzo adatto al turismo su pista sono molteplici, la piu’ importante delle quali è sicuramente la semplicità meccanica e la conseguente facilità di intervento in caso di riparazioni. Ne consegue che le auto con unità motrice di ultima generazione, i common rail, non rientrano tra le auto da preferire per il turismo africano, proprio per l’abbondanza di componenti elettroniche e per la non facile reperibilità dei ricambi e di personale in grado di eseguire riparazioni in Africa.
Altre caratteristiche importanti sono certamente la presenza del riduttore, l’altezza dal suolo, la capacità di carico, il dimensionamento degli organi di trasmissione, ed altre minori.
Personalmente ritengo che i mezzi migliori per il diporto in deserto siano quelli di casa Toyota, se non altro per l’immensa diffusione che questo marchio ha in Africa, senza dubbio superiore a quella di qualsiasi altro blasone. Cio’ nonostante auto come i Nissan Patrol (fino al 1999), i Pajero 2.5 e 2.8 del penultimo e terzultimo modello, i Defender, i Discovery sono anch’esse ottime vetture che con pochi interventi possono essere adattate senza problemi ad affrontare un viaggio in deserto.
Personalmente ho guidato in deserto auto di quasi tutte le marche, modelli africani ed europei;
per vivere o lavorare in Africa non ho dubbi nel scegliere un modello concepito appositamente per quelle latitudini, con una mia personale preferenza per il Toyota 61 Africa (che non è turbo, come l’europeo, ma anch’esso aspirato…). Per un diporto sahariano saltuario, sempre a mio modesto parere, prediligo l’HDJ80. Non ne possiedo una per un semplice calcolo: un 80 del 1995, con almeno 200.000 km sulla gobba, può ancora avere un costo intorno ai 25.000 eu, se in buone condizioni. Con 10.000 euro in meno ho optato per un Land Cruiser 95, come già detto, con una bella fetta di km in meno e di tre anni più giovane, con prestazioni quasi uguali e costi di gestione inferiori, anche se indubbiamente meno robusta.
Ma andiamo ad esaminare gli interventi sul mezzo.
MOTORE
L’unità motrice del KZJ, l’ottimo 3 litri turbocompresso, non ha subito modifiche per non alterarne la proverbiale longevità ed affidabilità. Unici accorgimenti il distacco del raccordo della bocca d’aspirazione dell’aria, solitamente pescante nel parafango anteriore destro, lasciato libero nel vano motore come cautela nei confronti della sabbia, e l’eliminazione del sistema ABS, pericoloso nel fuoristrada veloce. Per evitare imprevisti è stato disinserito anche l’immobilizer.
Ho già pronto in garage uno fiammante snorkel di Euro Four Wheeler, che monterò in vista del mio prossimo viaggio, utile a migliorare ulteriormente il respiro di Camilla nella polvere delle piste. Non è strettamente necessario ma se c’è certo aiuta e rende meno ansiosa la pulizia quotidiana del filtro aria.
COSTI: Safari Snorkel di Euro Four Wheeler Eu. 329
ASSETTO
Per quanto concerne l’assetto Camilla si avvale di molle australiane Dobinson rinforzate e rialzate (5 cm.) fornite dalla Euro Four Wheeler di Torino, accoppiate a robustissimi ammortizzatori oleo pneumatici Koni Heavy Track, regolabili sia in compressione che in estensione, forniti dalla Thunderbolt Car di Revello.
Perché aumentare l’altezza? Chiariamo: la luce al suolo è invariata al retrotreno, perché il ponte rigido ovviamente non risente del sollevamento del telaio. L’avantreno, a ruote indipendenti, invece si alza effettivamente di circa 5 cm. Non è l’aumento di luce al suolo che ho ricercato (facilmente ottenibile, peraltro, montando pneumatici con spalla piu’ alta) ma delle molle piu’ rigide in grado di sopportare i grandi carichi di una traversata senza mandare a fondo corsa molle ed ammortizzatori: essendo piu’ rigide, a macchina scarica si è un po’ sui trampoli, ma a pieno carico ci si abbassa ai livelli della casa (livelli però rilevati ad auto scarica, e qui invece parliamo di un carico di almeno 500 kg o piu’…).
Molle rigide, quindi per il carico. Ammortizzatori piu’ robusti per affrontare la tole ondulee e molto piu’ frenati in estensione per eliminare il beccheggio sugli sterrati veloci e il coricamento in curva.
Per compensare l’aumentata escursione del ponte posteriore sono state applicate dai tecnici della Toyota Fuji Auto di Cuneo delle strops di fine corsa, come prevenzione a strappi durante eventuali salti su dossi e dune. Gli stessi tecnici hanno provveduto a rinforzare le sedi dei molloni con fazzoletti di lamiera opportunamente saldati.
Erano disponibili altre soluzioni d’assetto, come ammortizzatori Scola o Bosa Sospensioni: ho ritenuto opportuno continuare con i Koni che ritengo un buon compromesso tra qualità e costo, anche in relazione alla destinazione d’uso prettamente diportistica.
Per quanto concerne la presenza all’avantreno di ruote indipendenti, ritengo che questa soluzione meccanica non pregiudichi né la robustezza né la mobilità del mezzo: certo l’escursione è ridotta rispetto ad una vettura con ponte rigido, ma nel diporto africano non è un fattore determinante. La robustezza è garantita dal sovradimensionamento della componentistica, fermo restando che si parla di prestazioni turistiche e non da competizione.
Tanto per precisare tenete conto che anche il Toyota 78, modello prettamente africano, anzi africanissimo, è dotato all’avantreno di sospensioni a ruote indipendenti….
COSTI:
– Molle ad alta tenacità Dobinson Eu 163 la coppia
– Koni Heavy track Eu 180 c.u.
– Koni mod. Base Eu 150 c.u.
– Molle Bosa Torino Eu 230 coppia
– Ammortiz. Bosa Eu 150 c.u.
– Ammortiz. Scola regolabili Eu 400 c.u.
– Ammortiz. Dobinson olio Eu 93 c.u.
CONTROINDICAZIONI: nell’uso quotidiano in Italia l’auto così assettata risulta molto piu’ rigida del modello di serie, con notevole tendenza al saltellamento sulle piccole asperità a bassa velocità; ma la resa su eventuali sterrati compensa il disagio.
Notevole miglioramento, invece, circa il coricamento laterale in curva, praticamente scomparso.
TRASMISSIONE
Unica pecca dell’ottimo KZJ è il differenziale centrale un po’ sottodimensionato, specialmente nei satelliti, in numero di due anziché quattro….
Personalmente ho imparato ad usare la trazione integrale il meno possibile, anche in sabbia profonda. Con il mio nuovo mezzo non posso farlo, perché è integrale permanente. Ma per lo meno non chiudo praticamente mai il differenziale centrale, se non in caso di insabbiamento o per superare ostacoli che richiedano l’uso del riduttore. Cio’ che meno si usa meno si usura, così mi hanno insegnato i sudanesi e gli algerini.
Un’ingrassatura minuziosa delle crociere e di tutti i punti dotati di spinotti per l’ingrassaggio è l’unica operazione che ho portato a termine sulla trasmissione.
Sono stati invece cambiati tutti i paraolio del cambio, controllati i sincronizzatori e totalmente sostituita la frizione (disco, spingi disco e volano), a titolo di prevenzione.
COSTI: normale manutenzione
INTERVENTI DI PREVENZIONE
Per evitare sorprese in terra d’Africa sono stati sostituiti d’ufficio il giunto viscoso della ventola, il termostato, lo sfiato del radiatore, l’intero gruppo frizione nonché tutte le cinghie, distribuzione compresa ed i paraolio del cambio.
La testata del propulsore è stata smontata, messa in pressione per verificarne l’integrità; sono state sostituite la guarnizione testata e quella della turbina, sostituite con elementi nuovi le precamere dei cilindri e revisionate le camere. Il tutto utilizzando esclusivamente ricambi originali, a cura dei tecnici Toyota.
IMPIANTO ELETTRICO
Una presa 12 Volt non sotto chiave è stata predisposta nel vano motore e l’intero impianto elettrico controllato e potenziato a cura dell’officina Melchionda di Cuneo, il cui titolare è dotato di grande passione per il suo lavoro e notevole inventiva. Di sua “invenzione” la scatola a scomparsa che cela il cb da cruscotto. Di prossima installazione una piccola consolle supplementare con nuovi strumenti di controllo: pressione turbina, temperatura olio, un’ulteriore più precisa temperatura acqua, un voltmetro.
COPERTURE E CERCHI
Gli pneumatici sono stati forniti dalla C4 Off Road di Andrea Calderato, Verona, e sono Michelin 4×4 AT tubeless nella misura originale 265/70/16, montate su cerchi in lega a 5 razze originali Toyota, robustissimi ed in grado di sopportare lo stress di una pista africana. In alternativa possono essere montati, per viaggi su terreni prevalentemente sabbiosi, pneumatici 235/85/16 (piu’ alte e magre), su cerchi in acciaio 16×7″ , sempre a 5 razze, forniti da Euro Four Wheeler, robustissimi e piu’ adatti alla riparazioni con leve e martello tipicamente africane.
In alternativa alle coperture Michelin ho utilizzato con media soddisfazione le Yokohama Geolandar AT, che reputo un po’ deboli di spalla e di non grande resa chilometrica ma con un grip sulla terra dura davvero impressionante.
Tra i migliori pneumatici sicuramente i BF Goodrich AT. Ottime anche le Wanli cinesi, non reperibili in Italia, robuste e relativamente a buon mercato, nella misura 235 85 16.
COSTI: cerchi lega Euro Four Wheeler a partire da 160 eu. Cad.
Cerchi acciaio euro Four Wheeler Eu 94 cad.
Michelin 4×4 (4 pezzi, equilibrate e montate) Eu 600
Yokohama Geolandar (idem come sopra) Eu 520
BF Goodrich AT (idem come sopra) Eu 570
PROTEZIONI
Le protezioni della scocca sono originali ad eccezione della frontale, che cela una piastra di duralluminio da 8 mm costruita artigianalmente dalla OMR di Revello (CN), che mi assicura una migliore protezione della tiranteria dello sterzo e del differenziale anteriore.
Sempre dalla OMR il terminale di scarico è stato sostituito con un tubo libero di acciaio Inox, che ha migliorato il “respiro” del propulsore senza grandi alterazioni del tono di scarico, ora leggermente piu’ grave ed imperioso ad acceleratore spalancato.
A preservare il paraurti posteriore da danni eventuali causati dall’ammassarsi della sabbia nelle discese piu’ scoscese è stata lasciata in sede la traversa di supporto del gancio traino, a scongiurare il deleterio “effetto draga” ed il conseguente distacco del paraurti.
COSTI: protezioni OMR a partire da 200 eu a seconda del mezzo
TENDA ED ACCESSORI DA TETTO
Sul tetto sono state montate delle barre trasversali da furgone, in acciaio inox, con attacco a grondaia, che ospitano la tenda da tetto Overland prodotta dalla ditta Zifer AutoHome di Mantova .
Ho scelto la Overland perché è la discendente della Air Camping e la reputo la miglior tenda da diporto sul mercato; inoltre, a prescindere dal peso minore, la preferisco alla Maggiolina perché occupa solo mezza bagagliera e permette di caricare altro materiale sulla porzione di tetto libera.
Due barre Thule rinforzate ed ancorate alle longitudinali originali sostengono la seconda ruota di scorta, tramite una staffa specifica fornita ancora dalla OMR Revello (la prima è ancorata all’attacco al portellone, di serie).
Due supporti ottenuti da prolungamenti dei sostegni della tenda supportano le indistruttibili piastre da disincaglio in alluminio aeronautico fornite dalla OMR Revello, con aggancio rapido e lucchetto di sicurezza.
COSTI: Piastre OMR da eu 160 la coppia (4 mm)
Overland di Zifer Autohome da eu 1300
Barre Thule per mancorrenti con attacchi rinforzati Eu 150
Ganci da furgone a doppio piede eu 35 cad.
Veniamo ora agli allestimenti interni.
CRUSCOTTO ED ABITACOLO
Sulla plancia di comando trova posto un rilevatore satellitare Garmin II, non cartografico e facilmente asportabile in quanto fissato a velcro, alimentato tramite presa 12 volt e provvisto di antenna esterna al carbonio. La posizione data dal GPS viene trasferita a mano sulle ottime mappe IGN, Russe ed ONT ospitate, insieme alla bussola ed al goniometro, nel comodissimo cassetto di serie sotto il sedile del passeggero.
Nello stesso cassetto trova posto eventualmente un pc portatile su cui leggere le stesse mappe in formato digitale, fornite dal Mehari Team e da Sahara.it, opportunamente bilanciate dal programma di navigazione Ozi Explorer, scaricabile da internet e compatibile con tutti i modelli di GPS delle ditte Garmin e Magellan.
Camilla è dotata di una radio CB fissa fornita dalla Midland. Ultimamente è stata sostituita da una radio CB portatile, con antenna esterna molto contenuta, piu’ facilmente occultabile nei passaggi in frontiera (dal gennaio 2003 è vietato introdurre in Tunisia e Marocco apparecchiature CB, che vengono sequestrate all’arrivo in porto).
COSTI: Midland Alan CB 40 canali Eu100
Antenna esterna eu 100
Garmin GPS II costava nel 96 400.000 lire. E’ fuori produzione
Cartine digitali: da eu 80 a seconda del tipo di cd rom
VANO BAGAGLI
Nel capiente vano bagagli del KZJ, privato con una semplice operazione del rivestimento in moquette e dei passaruota in plastica, trova posto il rack Rebiana j9, costruito in multistrato marino da 18 mm. dalla falegnameria Filisetti di Bossico (BG) su mie specifiche, ottima soluzione per l’ottimizzazione ed il trasporto in sicurezza del carico.
Ancorato al pianale tramite robuste piastre in acciaio ad L che sfruttano i fori filettati dei ganci fermapacchi e del divano posteriore originali, il rack consta di un corpo principale inferiore contenente due cassettoni profondi un metro circa, atti a stivare le riserve di cibo, e due scanni laterali in grado di ospitare tre taniche da 20 litri ciascuno, da ancorare con cinghie a cricchetto agli appositi ganci in ferro. In questo modo l’autonomia del Land Cruiser viene raddoppiata e portata a piu’ di 1000 km.
Si sarebbe potuto optare per un serbatoio carburante unico da collocare al di sotto del corpo principale, ma preferisco le taniche, piu’ facilmente trasportabili in caso di rifornimento da fusti immagazzinati in stanze non raggiungibili in auto e a suo parere piu’ versatili (se una tanica si fora non si perde l’intera scorta di gasolio, possono fungere da supporti per tavoli improvvisati o da sedie di fortuna ecc. ecc.; doveroso però controllare la perfetta tenuta delle guarnizioni dei bocchettoni per evitare tanfo nell’abitacolo).
Al di sopra del corpo principale è alloggiato un secondo complesso suddiviso in diversi vani:
una feritoia su misura ospita il tavolo da campeggio con sedie pieghevoli, mentre una comodissima ribalta si trasforma in piano di lavoro/cucina, rivelando all’interno una seconda feritoia costruita su misura per contenere una doppia fila di bottiglie di acqua da 1.5 litri, un cassettone per la batteria da cucina, il fornello da 1800 watt della Camping Gaz, ed un ripiano per la cassetta dei ferri d’officina ed i ricambi essenziali (cinghie, camere d’aria, manicotti radiatore, lampadine, filtri olio, gasolio ed aria, un ammortizzatore ant ed uno post).
Al di sopra del tetto del rack una serie di ganci consente l’ancoraggio di una borsa per i bagagli personali, del kit compressore da 12 bar fornito ancora dalla Euro Four Wheeler di Torino e di un estintore a polvere. Completa l’allestimento del vano bagagli un serbatoio per l’acqua in pvc da 80 litri con rubinetto a caduta, sul retro del rack a livello del tetto dello stesso. Immediatamente al di sotto del serbatoio si trova un vano segreto che può ospitare gps e radio CB durante il passaggio delle frontiere, documenti, valuta ecc, ulteriormente nascosto alla vista dallo schienale sollevato del divano posteriore.
In estate, per aumentare le scorte di acqua, possono venire posizionate esternamente all’abitacolo delle ghirbe in tessuto da 25 litri ciascuna, fornite da Nubian Sudan Tours e prodotte da Bertone Italia, che mantengono, per evaporazione, l’acqua in esse contenuta sempre fresca. Si appendono tramite appositi legacci in canapa ai piedi delle barre sul tetto.
L’intero allestimento interno può venire montato mantenendo il divano posteriore, consentendo quindi il trasporto di almeno tre persone oltre il conducente, se si accontentano di un bagaglio personale ridotto all’essenziale.
Fatto rilevante ed interessante è che il rack Rebiana J9 è compatibile per tutti i Land Cruiser della serie 90, sempre sfruttando unicamente i fori filettati originali; unica differenza è che nel Land Cruiser 90 (passo corto tre porte) risulta indispensabile rimuovere il divano posteriore.
ULTERIORI MODIFICHE
Nel corso dell’ultima spedizione (Sahara Occidentale) il divano posteriore di Camilla è stato asportato per far posto ad una plancia opportunamente imbottita, ancorata anch’essa ai fori originali del divano posteriore tramite staffe in ferro pieno, ad ospitare un passeggero a quattro zampe piuttosto ingombrante, ovvero Froggy, un American Bull Dog di 40 chilogrammi fedele compagno di RoboGabr’Aoun; al di sotto del pianale è stato ricavato uno spazio utile ad ospitare le riserve di cibo del cane, guinzagli e collari vari nonché una pala da sabbia dell’esercito italiano. Per evitare sanzioni durante il trasferimento attraverso le strade europee è stata montata una rete elastica a separare i sedili anteriori dal pianale per il cane, in sostituzione della griglia metallica asportabile che sulle piste avrebbe generato, per le inevitabili vibrazioni, un frastuono insopportabile.
Sotto il sedile del pilota, ad ultimare l’allestimento, una sacca di spessore contenuto per stivare due strops da 5000 kg ciascuna, con grilli e guanti da lavoro. Una roncola per l’approvvigionamento della legna è ancorata nel vano originale del Land Cruiser ricavato nel bagagliaio e solitamente utilizzato per ospitare il triangolo d’emergenza. Un coltello da caccia a lama lunga è invece alloggiato sul retro del cassettino di cortesia del cruscotto, fissato da laccetti a sgancio rapido. Nello stesso vano portaoggetti trova posto un case contenente passaporti e documenti dell’auto, comodamente asportabile per l’espletamento delle pratiche alle frontiere, al cui interno trova posto un blister con i fusibili di ricambio per l’auto e per gli accessori elettrici.
Caratteristiche tecniche del mezzo:
Toyota Land Cruiser kzj95 5 porte
Di Toyota Fuji Auto, Confreria (CN)
Propulsore 2,99 litri, turbo, 125 cv
Iniezione elettronica
Caratteristiche tecniche del Rack Rebiana J9
Costruttore: Falegnameria 3Fi, di Filisetti Nicola, Bossico (BG)
Multistrato marino da 18 mm
Peso totale kg 43 a vuoto
Disponibile in legno naturale o laccato trasparente in tinta a scelta
Caratteristiche tecniche degli accessori:
Tenda da tetto Overland Small
Costruttore: Zifer Autohome, Mantova
Peso kg 47
Capacità 2 persone
Tenuta all’acqua ed al vento ottima
Sopra telo antivento in pvc fornito in opzione
Compressore Aria
Fornitore: Euro Four Wheeler Torino
Capacità 12 Bar
Meccanica ad olio raffreddato ad aria
Fornito in valigetta con accessori
Piastre da disincaglio
Costruttore: OMR Revello (CN)
Alluminio aeronautico da mm 4 o mm 6
Peso kg 6 (8 da mm 6)