shukram!

Sul quotidiano “ Il Giornale “ di oggi articolo sulle esplorazioni sahariane e sulla scoperto del relitto del RO1.
BYBYBYB GFCLY

Altre info su LBG

http://www.qmfound.com/lady_be_good_b-24_bomber_recovery.htm

Vorrei integrare il post di GFCLY aggiungendo che l'articolo sul "Giornale" è del 'nostro' Sandro Rinaldini, e riguarda vita e opere di Ardito Desio, in occasione della ripubblicazione da parte di Editrice Polaris di "Le vie della sete - Esplorazioni sahariane", in cui sono riportati i diari di viaggio di Desio in terra libica.

Ecco il testo:

Ardito Desio, l’uomo che sfidò il deserto
di Sandro Rinaldini -




Per chi ha visto il film Il paziente inglese o ne ha letto il bel libro omonimo, il deserto della Libia resta carico di fascino e mistero, soprattutto per le sue pitture rupestri, la sua natura, la storia ricca di fascino e forti legami con l’Europa fin dai tempi di Erodoto e per le sua naturale dislocazione geografica che lo hanno caratterizzato come luogo di percorsi da e per il Mediterraneo e l’Africa nera. Sahara, in arabo significa «il vuoto» e il Sahara è più grande dell’Europa. Un deserto che evoca misteri, leggende, ma anche una storia ricca di popoli e tradizioni. Per noi italiani il deserto del Sahara è stato, soprattutto per chi insiste sulla sessantina e oltre, il grande «scatolone di sabbia», quello libico, dell’esperienza coloniale dell’allora governo italiano poco prima della prima guerra mondiale. Da quelle sabbie sono arrivati segni di grandi civiltà, ricchezze di prodotti ricercati come tessuti, spezie e gioielli.
Negli anni Trenta e Quaranta in Libia viaggiava in lungo e in largo da una oasi all’altra il friulano Ardito Desio, nato a Palmanova. Dal 1926 al 1940 questo uomo piccolo di statura ma grande nell’ingegno e nella passione verso il suo lavoro, ha dato vita a viaggi nel deserto libico di alto valore scientifico. Uno fra tutti, l’aver trovato il petrolio che, per mancanza di attrezzature adeguate da parte dell’industria italiana dell’epoca, non è diventato mai il nostro oro nero. «Attraversò più volte le aride distese del Sahara a piedi, a dorso di cammello, in camion o in aereo per cercare, nelle viscere della terra, le ricchezze naturali nascoste», scrive la figlia di Ardito Desio, Maria Emanuela Desio, nella prefazione del libro Le vie della sete - Esplorazioni sahariane che in questi giorni la casa editrice Polaris ha mandato in libreria, riproponendo i diari di viaggio del friulano in terra libica (pagg. 304, euro 24).
Un libro che si legge come un romanzo dove ogni riferimento è vero, vissuto, scavato e appassionante anche per chi non conosce il Sahara. Ardito Desio, infatti, nella sua prosa asciutta fa rivivere quei giorni di esplorazioni accompagnando il lettore passo dopo passo, quasi a far sentire il caldo del sole, il rumore della sabbia sotto i piedi, il verso ripetuto dei cammelli, il fascino della notte attorno al fuoco con le guide berbere e tebu, la gioia del trovare fossili e resti di rocce che testimoniamo come il deserto fosse stato, un tempo lontano, il fondo di una mare meraviglioso che raggiungeva i rilievi del Fezzan e del Gebel Auenat. Il primo assaggio del deserto per Desio è del 1926 con il viaggio da Bengasi all’oasi di Giarabub a pochi passi da quella di Siwa. Il secondo viaggio fu nel 1930, da Bengasi a Gialo e a Marada. È qui che Desio trova il petrolio lungo le piste che furono dei Garamanti descritti da Erodoto, che solcavano il deserto a bordo di carri con ruote che sono ancora incisi nelle rocce dei monti del Fezzan e furono battuti nel 19 a.C. dalle truppe romane di Cornelio Balbo e, anni dopo, da quelle di Valerio Festo, Settimio Severo e Giulio Materno. Il terzo viaggio è del 1931. Questa volta da Bengasi Ardito Desio raggiunge l’oasi di Cufra liberata da poco dalle truppe italiane dai ribelli senussiti fuggiti in Egitto. Quello del 1931 è il viaggio più affascinante di Desio e ricco di esperienze. Un giorno, ad esempio, scrive di aver avvistato «un groviglio di ferraglie contorte che sembravano l’incastellatura di un pozzo di petrolio: erano i resti di un aeroplano incendiato con la fusoliera per aria». Ebbene, quei resti di aereo, un Ro-1 con base a Gialo e servito per la ricognizione sull’oasi di Cufra prima della conquista delle truppe italiane, sono stati trovati pochi mesi fa una gruppo di viaggiatori italiani che, adesso, cercano di dare un nome al pilota che si salvò dall’atterraggio di fortuna. In quella zona tutto è come scrive Desio, perché il deserto tutto conserva.
Altro viaggio nel 1935 da Tripoli a Murzuch, Gat e Uau el-Chebir. Poi, nel 1936, da Tripoli al periplo di Uan en-Namus, dove anni prima aveva trovato i resti dell’aereo caduto. Questa volta usa anche l’aereo, un Caproni 309 Ghibli, oltre ai camion e ai cammelli. Con lui, in un tratto dell’esplorazione, anche Italo Balbo, governatore della Libia.
Nelle pagine di questo libro si trovano, fra le righe, le emozioni dell’uomo che insegue il sogno del ricercatore. Scrive ancora la figlia: «Custodisco gelosamente una bottiglia che contiene il primo campione di oro nero scaturito dalle viscere di quel deserto. Spero che in un giorno non lontano, una volta superate le difficoltà burocratiche, politiche e finanziarie mi sarà possibile esporla, fra gli altri cimeli, in un museo che vorrei dedicare a mio padre».

BYBYBYB GFCLY

GRAZIE A VOI PER L'ATTENZIONE CHE MI AVETE DATO PER L'ARTICOLO, SPERO SIA PIACIUTO E CHE, SOPRATTUTTO, POSSA ESSERCI d'AIUTO PER TROVARE IL NOME ED IL VOLTO DEL PILOTA DEl RO-1.
resto a disposizione del club per ogni cosa e attendo notizie per il presunto relitto del caudron simoun di saint exupery caduto nel 1935 fra libia e egitto.
sandro rinaldini

A proposito del Lady Be Good pare che il 64 anniversario del suo sfortunato atterraggio 4-5- aprile 1943 ( 64 anni come il numero sulla fusoliera) faccia sperare bene .Incontri di questi giorni sul tema dei relitti aerei fanno bene sperare sul futuro del relitto custodito, per ora a Tobruk, al fine di evitarne lo smembramento definitivo da parte di viaggiatori professionisti molti specificamente interessati . Le novità saranno pubblicate sul sito specifico in inglese del LBG dove saranno poste alcune fra le prime foto di questo velivolo appena trovato ed altre immagini di reperti inediti, attualmente in laboratorio a Roma.

BYBYBYBY GFCLY

Esiste un film TV della CBS del 1970, dal titolo Sole Survivor, film di fantasia ma basato sulla storia del Lady Be Good.

http://movies2.nytimes.com/gst/movies/movie.html?v_id=129075

Il titolo del prossimo molto prababilmente sarà:
Destiny in the Sky .

BYBYBY GFCLY

ehm...misteriosi eventi hanno fatto sì che al link
PAGINA DEI RELITTI AEREI SAHARIANI
si trovi tutt'altra "documentazione" ....
potrebbe l'Administrator Aster rimettere la pagina originariamente disponibile?
Molti ringraziamenti!

La pagina (Nuova) in questione, sarà online questa sera, ricca di nuovi relitti...

Acc...che tempestività!
Grazie!

Ecco la pagina:
Relitti Aerei Sahariani

LINK INTERESSANTE

Inserito questi e si stà 'ricostruendo' la posizione:

nuove info sulla home page

..giunge un'altra segnalazione:
But you forget the De Havilland Comet which crashed in Ben Gashir, near the international airport of Tripoli

yves

http://saharayro.free.fr

cari amici,
segnalo il sito:

http://www.fjexpeditions.com/frameset/history.htm

sulla spedizione dei aerei bristol blehneim inglesi in libia (anno 1942) molto interessante.

in merito, invece, del de havilland comet dhc4 caduto vicino all'aeroporto di tripoli (1954; un secondo aereo cadde a largo dell'sola d'elba e da quel momento il dhc4 venne bloccato a terra perchè si rilevarono incrinature in prossimità dei finestrini laterali destri posti sopra i motori che erano alla base delle ali, 2 per ala) il relitto è stato da tempo portato via.

bye

sandro rinaldini

ps: novità sul relitto presunto del caudron di saint exupery nel 1934 fra libia e egitto?

errore nella mia precedente mail:

cliccate a sinistra dopo aver aperto il sito, alla voce SAAF Blehneims

sorry,

bye
s.r.

Visto il sito e letta la storia....estremamente interessante, sotto molti punti di vista...grazie per la segnalazione!
PS: chissà quanti altri episodi altrettanto drammatici si sono verificati nel Sahara , di cui si sono perse tracce e ricordo...

...la faccenda si complica......

altre interessanti notizie per appassionati di relitti aerei su:

http://www.fjexpeditions.com/.../expeditions.htm

ecco il testo inglese della notizia:



1967 April & 1969 August

The Desert Rescue Team of the RAF, based at El Adem near Tobruk, made a number of expeditions to the south during their annual exercises. In 1967 April the DRT visited Jebel Sherif, where the wrecked LRDG trucks were still there, intact. In August 1969 the DRT visited Jebel Uweinat where they found several rock art sites near Ain Doua, and the remains of two Italian Savoia bombers wrecked by the LRDG in 1941. The team also visited the spring at Arkenu, which was reported dry.


ZELENY, Adolf P., "The Desert Rescue Team", After the Battle, Number 51, 1986

nel sito ci sono anche 2 foto di relitti di aerei indicati come aerei italini savoia (quali? sm79 gobbo maledetto pare impossibile, così come i più grandio sm82 marsupio; forse si tratta proprio di resti dei tre bristol blenheim inglesi scomparsi nel deserto o piccoli aerei italiani caproni ca 310 "ghibli"). chi passa di là è avvertito!
sandro

Da un esame anche sommario non dovrebbe essere difficile capire se sono italiani o inglesi, il prossimo che passa potrebbe darci un'occhiata

grazie raskebir, si tratta proprio di quei relitti. ad una sommaria visione dubito assai che si possa trattare di savoia-marchetti sm79 "gobbo maledetto" o savoia-marchetti sm82 "marsuspio" poichè le dimensioni sarebbero più grndi rispatto all'uomo della foto e, soprattutto, sul muso la struttura tende a formare una ogiva mentre sui 79 e sugli 82 a prura era posizionato il terzo motore. la gobba subito sopra le ali tende effettivamente a confodere (vedi sm79), ma sarei più propenso a pensare si tratti di un caproni 310 "ghibli" o "scirocco" bimotore. ecco una sua breve storia:

Il Caproni Ca.310 Libeccio è stato un aereo da ricognizione in forza alla Regia Aeronautica italiana dalla seconda metà degli anni trenta alla fine della Seconda Guerra Mondiale.

Derivato dal Ca 309 ebbe il battesimo del fuoco nella Guerra civile spagnola. Sebbene già l'aereo da trasporto civile Ca.308 Borea e la versione militare per la guerra coloniale il Ca.309 Ghibli fossero operativamente soddisfacenti Cesare Pallavicino pensò di migliorarli mediante un potenziamento dell'apparato motori e l'istallazione di un carrello retrattile. Questo miglioramenti vennero incoraggiati da Caproni per le implicazioni militari che ne derivavano e quindi i progetti per il 310 furono avviati in parallelo con il Ca.309.


Alcuni esemplari furono esportati in Sud America, Norvegia, Ungheria e Jugoslavia.
Durante la Seconda Guerra Mondiale operò sui cieli libici nel 1940-1941.
Alcuni esemplari prestarono servizio con l'Aeronautica Militare anche dopo la fine della guerra. L'ultimo Ca 310 fu radiato nel 1948.

dubito fortemente si tratti, invece, di relitto di aereo inglese poichè nessun velivolo inglese presenta (tanto meno il bristol blehneim come dicevo in altra mail) cratteristiche strutturali simili a quelle del relitto. comunque per evitare ogni dubbio sarebbe bene almeno prendere le misure del relitto e compararle con le tabelle tecniche dei velivoli citati. chi lo ha fatto? altri elementi identificativi possono essere numeri di serie, scritte, diciture, etc.

purtroppo non riesco ad allegare foto del ca 310 ghibli ma su internet se ne trovano parecchie.

ciao e grazie,

sandro

Estratto da "http://it.wikipedia.org/wiki/Caproni_Ca.310"

per foto caproni ca 310:


http://www.2iemeguerre.com/avions/caproni.htm

bye,
sandro

altre notizie sul caproni:




Caproni Ca.311
Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
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Caproni Ca.311

Il Caproni Ca.311
Descrizione
Ruolo Ricognitore
Equipaggio 3
Primo volo 1 aprile 1939
Costruttore Caproni
Esemplari costruiti 335
Dimensioni
Lunghezza 11,74 m
Apertura alare 16,20 m
Altezza 3,69 m
Superficie alare 38,40 m²
Pesi
A vuoto 3.460 kg
Massimo al decollo 4.822 kg
Propulsione
Motore 2 radiali
Piaggio P.VII C.35
Potenza 470 CV a 3.500 m
Prestazioni
Velocità massima 307 km/h
Autonomia 1.600 km
Tangenza 7.400 m
Armamento
Mitragliatrici 1 da 7,7 mm nella semiala sinistra
1 da 7,7 mm in torretta dorsale Caproni-Lanciani
1 da 7,7 mm brandeggiabile in postazione ventrale
Bombe 400 kg
Lista di aerei militari presenti su Wikipedia
Progetto:Aviazione

Il Caproni Ca. 311 è un monoplano bimotore da ricognizione che operò con la Regia Aeronautica italiana durante la seconda guerra mondiale.

L'approssimarsi dei limiti di età del robusto e affidabile biplano Ro 37 convinse i vertici dell'aviazione italiana, nella seconda metà degli anni trenta, a commissionare un nuovo ricognitore terrestre, che potesse mantenere delle caratteristiche "multiruolo", che erano già un pregio del vecchio biplano delle IMAM. La scelta cadde su uno sviluppo del progetto delle officine Caproni, che era sfociato nell'elegante bimotore monoplano Caproni Ca.309 Ghibli, perfezionato nel successivo Caproni Ca.310 Libeccio.Se questi due aeroplani nacquero per il bombardamento leggero e l'appoggio tattico (ruoli in cui si dimostreranno fallimentari) il Ca. 311 venne ottimizzato per l'osservazione aerea. La fusoliera del nuovo apparecchio presentava ampie superfici trasparenti, come interamente trasparente era la prua, proprio per facilitare il lavoro degli osservatori. Nelle serie di produzione più recenti (ma retroattivamente anche in molti nei primi esemplari) la prua venne modificata con una nuova versione "a gradino", in quanto quella originale veniva considerata troppo esposta al fuoco nemico. Per quanto si trattasse di un aeroplano indubbiamente moderno, il Ca.311 presentava dei difetti troppo marcati per poter avere successo, e non fu in grado di sostituire nell'osservazione aerea l'anziano IMAM Ro.37. I difetti principali consistevano principalmente nella bassa velocità e nella eccessiva vulnerabilità (a tacere del pilotaggio difficoltoso), che ne facevano una preda facile per la caccia avversaria, a meno di non accordare ai ricognitori una forte scorta di caccia (soluzione non praticabile né logica). Dal Ca.311 derivarono i successivi Ca.312, Ca.313 e Ca.314, che in pratica erano delle varianti rimotorizzate del progetto originale.


Impiego operativo
Il Ca.311 cominciò ad essere disponibile in reparti operativi a partire dall'autunno 1940, in tempo per operare sui cieli dello scacchiere greco-albanese. Reparti da osservazione aerea equipaggiati col nuovo bimotore vennero inviati in Africa settentrionale, e dalla primavera del 1941 i Ca.311 furono inviati anche sul fronte russo, con compiti di osservazione, collegamento e appoggio tattico.In pratica, a parte l'africa orientale, il Ca.311 fu presente su tutti i fronti che vedevano impegnata l'Italia. Il bimotore Caproni affiancò, senza mai riuscire a sostituirlo, l'immortale Ro.37 . Mai apprezzato dai suoi equipaggi, venne gradualmente sostituito dai più potenti Ca.313.


Altri operatori
Regno di Jugoslavia: 15 esemplari di Ca.311M ordinati, di cui 5 consegnati nel 1941.
Stato indipendente di Croazia: i 10 esemplari restanti del precedente lotto vennero consegnati alla Zrakoplovstvo NDH, aeronautica croata, nel 1942

Varianti
Ca.311M : questa variante abbandonava il muso ampiamente vetrato, simile a quello dei britannici Bristol Blenheim delle prime serie, per tornare ad uno a gradino simile a quello dei Caproni Ca.310. Molti esemplari di Ca.311 vennero modificati in questo modo.

Estratto da "http://it.wikipedia.org/wiki/Caproni_Ca.311"

bye, sandro

La ricerca si allarga...
.

A occhio da quanto si può vedere sembrerebbe proprio un Caproni, la sfinestratura, la forma del muso e la torretta sovrastante coincidono, certamente era un bimotore.

sul sito http://www.fjexpeditions.com nel dettaglio della notizia del ritrovamento dei 2 relitti dei presunti caproni (indicati nel siro come "savoia italian bomber") ci sono 2 foto della data del ritrovamento che fanno vedere, seppur piccole, l'intelaiatura dei 2 relitti che è diversa da quella della foto inserita da aster qui sopra, poichè più datate. sto cercando dati tecnici sulla struttura dei telai dei caproni ca 310 e similari modelli per confontorali con le foto del sito qui citato e con quella di aster. la prova provata sarebbero almeno le misure. qualcuno ha mai misurato quel relitto? io dubbi non ne ho per parlare di caproni: sarebbe una bella scoperta poichè in italia e nel mondo non c'è più nessun aereo di quel tipo e al museo di vigna di valle (museo dell'aeronautica italiana) sarebbero felici di avere almeno parti di relitti di aerei simili. chi passa di laà a breve?
infine una nota per administrator: ho visto che è stato diffuso il materiale che avevo inviato per il presunto relitto del simoun di saint exupery caduto nel 1934 fra libia e egitto e che sembra sia certa l'attribuzione: mi dai notizie in merito, per favore (mia mail privata è sandro.rinaldini@gmx.it) oppure qui sul forum. grazie!

attendo messaggi per i caproni di ain doua.
grazie a tutti.
sandro

...ho visto che è stato diffuso il materiale che avevo inviato per il presunto relitto del simoun di saint exupery ...
Sahario ci ha regolarmente chiesto di lincare il materiale che ci hai inviato per la pubblicazione citando la fonte.

EUREKA!!!!!!!!!!!!!!
su questo sito:


http://www.preservedaxisaircraft.com/Italy/caproni.htm

ci sono foto di ciò che resta di un ca 310 esattamente il musetto anteriore e la prima parte della cabina pilota (grecia; il relitto era a rodi) e la foto dell'intelaiatura ricostruita in parte al musoe di solna (finaldia) dove negli anni trenta l'italia vendette alcuni aerei ca 310. la fusoliera è stata costruita su ciò che resta del quearto ca 310 venduto all'epoca alla finlandia. da quello che ho visto non ho più dubbi. guardate anche voi e ditemi.
a presto.
sandro

Sono sempre più propenso a credere che sia un Caproni.

Ehm, ho consultato un esperto:


Cari amici,
di seguito vi invio le mie considerazioni in merito alle foto dei relitti sahariani che mi avete spedito :

- Caproni :
non si tratta assolutamente di un Caproni, ma dei resti di un Savoia Marchetti SM 79 della 1° serie costruttiva. L'identificazione è univoca e gli elementi che la confermano sono i seguenti : come si vede dalla foto anteriore si tratta di un velivolo trimotore, la Caproni non ha mai costruito aeroplani ad ala bassa trimotori, salvo quelli su licenza (ma questa è un altra storia). L'intelaitaura a "Z" è tipica degli SM 79, mentre dalla foto laterale si vede molto chiaramente anche l'intelaitaura colore ottone lucido delle finestrature della posizione del mitragliere/navigatore, poste in alto dopo il posto di pilotaggio. La stessa intelaitura della finestratura del posto di pilotaggio, con il finestrini laterali scorrevoli aiuta ad identificare il modello di aereo. Nella foto laterale inoltre si nota la grossa intelaiatura posta dietro la "gobba" che serviva a contenenre il battellino di salvataaggio e dare robustezza al vano bombe sottostante. Inoltre, sempre nella foto laterale si nota a sinistra verso la coda partendo dall'attaccatura delle ali un profilo tondeggiante posto in alto e in basso, che altro non è che il telaio del portello di accesso all'aereo, che aveva un profilo elissoidale. I motori mancano perchè le tribù beduine quando li trovavano gli asportavano per rivenderli, mentre il rivestimento in tela è chiaramente scomparso per l'azione del deserto. le ali erano in legno, distrutto anch'esso dal deserto o asportato dai beduini di cui sopra.

-Mig :
come vi avevo già annunciato non si tratta assolutamente di un MIG 15, che i
libici non hanno mai avuto, ma dei resti di un MIG 23 MS libico. L'aereo ha
sofferto un crash da impatto con conseguente esplosione, i segni sui resti
sono abbastanza chiari. Ciò che aiuta l'identificazione univoca del relitto
è la foto dell'ala posta in basso a destra che riporta il meccanismo di
rotazione dell'ala stessa (il MIG 23 è un velivolo con ali a geometria
variabile) mentre il profilo degli alettoni, di dimensioni pressochè uguali
su tutto il bordo di uscita lo identifica senza ombra di dubbio per un MIG
23, e non certo per un Sukoi 22, altro aereo che i libici hanno in
inventario. In particolare ciò che si vede nella foto è la parte inferiore
dell'ala sinistra dell'arereo, identificabile dalle dimensioni dei perni
degli alettoni che sono più grossi nella parte superiore. Come speculazione
inoltre vi offro la seguente : il colore presente sui resti appare in
discreto stato di conservazione. O i resti erano sepolti oppure, visti i
venti del deserto e l'azione abrasiva della sabbia si potrebbe ipotizzare
che l'aereo non sia rimasto molto a lungo nel deserto, e che quindi non sia
una vittima della guerra ciadiana. Sarebbe interessante sapere le coordinate
in cui si trova il relitto...

Gli altri relitti sono tutti facilmente identificabili, mi pare che non ci
siano dubbi in merito, a parte l'ultima foto della sezione carri, che
identifica un relitto come i resti di un "carro anfibio". Senz'altro vero,
ma nello specifico è un BTR 60, veicolo trasporto truppe...

Stento a credere che quello rappresentato nella 1a foto del post di Aster sia un trimotore S79.

allora, ricapitoliamo.

se la foto di aster qui sopra intercalata dal musetto del caproni trovato su sito che ho indicato è stata fatta nello stesso luogo (vicino a ain doua) citato dal sito fjexpedition al quale io ho fatto riferimento e dove si vedono (1983) i relitti di 2 aerei (ripeto: 2 aerei) dubito fortemenente, anzi sono certo che si possa trattare di un sm79. nelle foto del sito fjexpedition si vede chiaramente (purtroppo non posso allegarle qui) che si tratta di aerei caproni, poichè i musetti sono arrontondati e non sono per motori stellari come quelli dell'sm79 che era trimotore. se si guarda la foto dell'intelaiatura dell fusoliera sul sito preseserxdaircraft si vede chiaramente che si tratta di caproni (vedi i diversi livelli dopo la cabina di pilotaggio verso la coda). a questo punto sorge spontanea una domanda: le foto di aster sono di uno dei 2 relitti trovati negli anni 80 vicino a ain doua o si tratta di altro relitto in altra zona? se si tratta degli stessi relitti smontati via via negli anni la certezza che si tratti di caproni è altissima, direi certa anche perchè in quella zona non era operativi sm79 dislocati sulla costa, mentre il caproni aveva sostituito il vecchio Ro1 e la versione ghibli (con torretta mitragliera dietro la cabina di guida e mitraglia fissa sotto la fusoliera verso la coda, forse di qui l'equivoco con una vaga somiglianza con la fusioliera dell'sm79) era stata studiata e realizzata proprio per l'impiego nel deserto. certo, la foto di aster puà trarre in inganno ma se si guardano le foto del 1983 non ci sono dubbi: la parte anteriore dei 2 relitti chiude a uovo e non presenta affatto nessuna posdsibilità di allooggiamento del terzo motore. se si guardano quelle foto, poi, si vede chiaramente l'alloggiamento del ruotino di coda che era fisso e non reattratile che è quello dei caproni.

allora: chiariamo dove è stata fatta la foto inserita da aster, dapprima e poi scambiamoci altre considerazioni.

sandro

Ola
Le foto le ho linkate direttamente dal sito di Andras FJEXPEDITIONS, non conosco pertanto la posizione.

Sto però vedendo, nel quesito che ho posto all'esperto, se ho io sbagliato ad inserire la sequenza dei relitti (e relativa risposta errata), a tra poco

questo è il sito dove si vedono le foto sono del 1967.


http://www.fjexpeditions.com/frameset/oct03.htm

ciao,
andro

dannazione: da quel sito cliccare occupazione di cufra e si arriva alla storia delle esplorazioni. vedi 1967 ed ecco le foto.
bye
sandro

provate a vedere anche voi se la fusoliera della foto di aster può essere a querlla dell'sm79 che trovte su questo sito (ingrandite le foto in alto)


http://www.ams.vr.it/Documents/Sm.79%20drawpro/drawings/Sm.79_drawings_01.jpg

bye
sandro

ps: penso che possa davvero trattarsi di sm79 ma allora occorre chiarire il mistero delle foto del sito di andras (vedi storie delle esplorazioni 1967).

Concordo cob Sandro, il muso arrotondato è incompatibile con l'alloggiamento di un motore per di più stellare.

Pare non ci siano dubbi "Savoia Marchetti SM 79 della 1° serie costruttiva" l'ho invitato ad intervenire...

Se fosse un S79 avendo un motore sul muso dovrebbe certamente avere avuto dietro una paratia parafiamma, a cui dovrebbe essere fissato il castello motore, di tutto questo nella foto del relitto non c'è traccia, e non è una parte facilmente asportabile, i miei dubbi rimangono.

in add.

altro elemento che comprova essere il relitto quello di un SM 79 è il triangolo metallico posto in coda e visibile nella prima foto, che serviva a sostenere sia il carrello di coda che il piano verticale. La vista laterale in sezione inviata da uno dei membri del forum è ottima, anche se il tringolone non si vede bisognerebbe avere una vista superiore. Io l'ho appreso per diretta esperienza avendo contribuito a montare quello dell'SM 79 del museo Caproni di Trento. Inoltre gli SM 79 non avevano paratie antifiamma anteriori, e il muso era arrotondato perchè la profilatura si raggiungeva con la cofanatura tipo NACA (un particolare profilo aeronautico) che ricopriva il motore. Questi ultimi due particolari si apprezzano bene sempre analizzando la vista laterale in trasparenza inviata.

Luigi Carretta thunderlight100@hotmail.com

Di fronte all'opinione di chi ha direttamente rimontato un S79 , devo proprio arrendermi, c'è sempre da imparare, certo che non l'avrei detto.

segnalo questo interessantissimo sito:

rapidttp.com/milhist/vol122jc.html

dove si possono trovare info interessanti su aerei inglesi a kufra. la ricerca, da google, si può fare con inserimento "airport of kufra" / immagini e clikkare su "...ground convoy..." con foto in b/n oppure su "...oais of kufra..." sempre con foto in b/n

segnalo anche incidente aereo di un fokker f27 a 35 mls dall'aeroporto di kufra nel 1981:

Accident description


languages: Status:
Date: 28 NOV 1981
Type: Fokker F-27 Friendship 400
Operator: Libyan Arab Airlines
Registration: 5A-DBE
C/n / msn: 10275
First flight: 1965
Total airframe hrs: 20196
Cycles: 13716
Crew: Fatalities: 0 / Occupants:
Passengers: Fatalities: 0 / Occupants:
Total: Fatalities: 0 / Occupants:
Airplane damage: Written off
Location: 56 km (35 mls) from Kufra (Libya)
Phase: Unknown
Nature: Unknown
Departure airport: ?
Destination airport: ?
Narrative:
Ran out of fuel. An emergency landing was carried out in the desert. Damaged beyond repair.


Sources:
Willem Wend

This information is not presented as the Flight Safety Foundation or the Aviation Safety Network’s opinion as to the cause of the accident. It is preliminary and is based on the facts as they are known at this time


SEGNALO ANCHE su http://www.sahara-overland.com/maps/Uweinat.jpg GUARDATE CHE BELLA MAPPA DI JEBEL AUENAT.-

SEGNALO SU LADY BEGOOD: http://www.ladybegood.com/moore.html

bye, bye,
sandro

Come sempre le tue segnalazioni sono molto interessanti...e si conferma anche il fatto che il sahara è un buon posto per atterraggi d'emergenza....l'aereo va perduto, ma chi è a bordo salva la pelle....almeno più spesso di quello che capita negli ammarraggi.....

Le emergenze nel Sahara sono spesso non catastrofiche grazie all'assenza di ostacoli, l'aereo si danneggia ma spesso piloti e passeggeri se la cavano, anche se poi non è sempre facile essere ritrovati o riuscire a raggiungere posti abitati.
Tutt'altra cosa è un ammaraggio, l'aereo si inabissa assai presto, se si ha un canotto è certo un vantaggio rispetto ai soli giubbotti salvagente, con questi la resistenza in acqua specialmente se fredda è assai breve, e le ricerche sono difficili, specialmente se non si è riusciti prima a comunicare con precisione la propria posizione.

Ho conosciuto un pilota costretto ad un ammaraggio nell'Atlantico, è una storia molto interessante per come è stato ricuperato, purtroppo dopo aver portato a casa la pelle in quella circostanza è poi perito tragicamente sul suo monomotore in un incidente aereo in condizioni climatiche avverse.

ROTTAMI ED URANIO IMPOVERITO

mi è capitato tra le mani un articolo del 2006, relativo ai rottami del C130 Algerino caduto vicino a Piacenza, dove si legge che l'ARPA di Piacenza consigliava a tutti di non toccare i rottami in quanto l'uranio impoverito era stato utilizzato per alcune parti dell'aereo e ci poteva essere un serio pericolo di contaminazione.
Ovviamente non esiste questo prolema per i vecchi aerei, ma per alcuni rottami, sparsi per i deserti di mezzo mondo e relativi a recenti disastri aerei ci potrebbe essere questo pericolo.

Se non sbaglio l'uranio impoverito si usa per proiettili anticarro, dove aumenta la massa del proiettile stesso, e - un tempo- nelle chiglie di certe barche a vela da corsa, perchè con un volume minore del piombo assicurava un eccellente rapporto tra peso e resistenza all'acqua: mi domando in quali parti di un aereo possa essere "gradito" un aumento di peso... a meno che non si tratti di uranio impoverito proveniente dal carico dell'aereo stesso....forse ras Kebir o Sandro Rinaldini potrebbero illuminarci...

Mi sembra molto improbabile che si usi uranio impoverito per costruire parti di un aereo, normalmente viene cercato l'esatto contrario è cioè la maggior leggerezza possibile compatibilmente con la resistenza necessaria.

Se ce n'era faceva certo parte del carico. Che poi maneggiare parti costruite con questo materiale sia pericoloso per la salute mi pare non sia stato effettivamente dimostrato.

grazie ras .....
sono d'accordo con te sul fatto che il semplice contatto non sia per dimostratamente dannoso...semmai l'inalazione di polveri o fumi di combustione....

per chi volesse qualche ulteriore informazione...

http://www.uranioimpoverito.it/sanita.htm

guardate cosa dicono qui:

[modifica]

L'uranio impoverito viene utilizzato in vari campi dell'industria civile. Questo utilizzo è favorito da alcune caratteristiche:

* la sua alta densità, che si traduce in un elevatissimo peso specifico
* il basso costo
* la relativa abbondanza, dovuta al fatto che da più di 40 anni si accumula nei depositi materiale di scarto radioattivo

I suoi due usi civili più importanti sono come materiale per la schermatura dalle radiazioni (anche in campo medico) e come contrappeso in applicazioni aerospaziali, come per le superfici di controllo degli aerei (alettoni e piani di coda).

Ogni Boeing 747 contiene 1.500 kg di uranio impoverito. Esso è usato anche nei pozzi petroliferi come parte delle sinker bars, cioè pesi usati per fare affondare strumentazioni nei pozzi pieni di fango.

È stato usato anche in rotori giroscopici ad alte prestazioni, nei veicoli di rientro dei missili balistici e negli yacht da competizione come componente della deriva.

...chi l'avrebbe sospettato?

A MAlpensa da anni i VV.F. sostengono che in caso di incidente aereo c'è rischio di inquinamento da uranio impoverito usato per bilanciare i carichi degli aerei!( ed ovviamente non hanno mezzi adatti ad affrontare l'emergenza...)

amici piloti mi confermano l'utilizzo dell'uranio impoverito sugli aerei; non ci dovrebbe essere alcun problema per la salute dei piloti e dei paseggeri........(sarà vero?)
Il problema sorgerebbe solo quando un aereo cade e l'uranio si polverizza.

Occhio quindi quando si va a caccia di relitti.

Giusto saperlo, ma , come già detto, i relitti meta dei nostri pellegrinaggi sahariani risalgono ad un'epoca sicuramente "Depleted Uranium free"

Sicuramente possiamo accarezzare il traliccio del RO1 senza problemi.

...ma anche il De Havilland, l'S79 e il Dc3 mi sembrano assolutamente non a rischio...forse forse l'Il 76 di Sebha o l'altro bimotore fuoripista a sabah 74...ma ripensandoci, un bel fermaporte in D.U., non farebbe comodo? Poco ingombrante e con un peso specifico quasi il doppio del piombo....

THE LADY'S NOT FOR SCRAPING ( la Signora non è da rottamare)

Pubblicato sulla rivista Aerplane di luglio 2007 un articolo di sei pagine in inglese dal titolo “ La leggenda del deserto rivisitata “ sul LBG con foto d’epoca al momento del suo rinvenimento ed altre sul suo attuale stato e collocazione.

Oltre a nuove informazioni sulla tragica vicenda si legge la conferma del suo ricovero a Tobruk resosi purtroppo necessario per preservarlo dai continui e ripetuti saccheggi da parte di viaggiatori che avevano iniziato ad alimentare un commercio di pezzi all’estero.Vengono inoltre presentate alcune delle probabili iniziative individuate per trovare al relitto una collocazione che sia al contempo storica e turistica.

A richiesta invio copia a colori dell’articolo solo per posta celere.

BYBYBYB GFCLY

Eh si, qualche fortunalo l'ha visto: LADY BE GOOD - Mystery Bomber of WW II

Sito ufficiale
Con il FORUM che riporta notizie interessanti.
Nonchè le incicazioni dei luoghi dei fatti

ho visto i msg per uranio impoverito. effettivamente dagli anni 50 agli 80 elementi metallici contenenti u.i. sono stati usati su aerei sia civili che militari. nessun impiego, invece, su aerei caduti nel desrto prima degli anni 50, ossia il Ro1, l'Sm79 o Cant, il B24, DC3 o C47 e anche per i primi aerei del dopoguerra. l'impieho di u.i. sugli aerei, ossia di particelle di questo elemento in materiali metallici si possono trovare su elementi cosiddetti di contrappeso o di rinforzo sulla struttura. un testo che allego (sul quale ho un po' di dubbi, tittavia) conferma questa tesi. ecco perchè qualche volta se ne è parlato in occasione di incidenti aerei. vero è che eventuali inquinamenti da u.i. derivano da esposizioni o inalazioni durante incendi con temperature molto elevate (oltre 800° celsius).

per chi viaggia nel deserto, nessun problema. su relitti più moderni ritengo che l rischio sia pari allo zero vista la loro presenza ad elementi meteo che agiscono suille strutture.

tutto qui.

bye,
sandro rinaldini

ps: ma il B24 non è stato portato a tobruk/el-alamein accanto al cimitero di guerra e ancora smontato? noi, invece, i nostri aerei (vedi l'sm79 disperso come il B24 e trovato negli anni sessanta dai tecnici dell'agip) li abbiamo lasciati fra le sabbie a benificio dei cacciatori di souvenir. a quando un censimento e recupero con trasporto al museo dell'aeronautica a vigna di valle (roma) di ciò che resta? perchè non ce ne facciamo carico noi, almeno come proposta al ministero della difesa-aeronautica? dall'afghanistan sono artrivati i restio di 7 ro-7 che erano stati venduti a quel paese negli anni trenta: li hanno trasportati i ns. C-130 e a ciampino sono stati accolti da curiosi e addetti ai lavori e i restauratori di vigna di valle sono già al lavoro.



dal sito "controinformazione":

U.I. Uranio Impoverito

Decine di migliaia di tonnellate di materiale radioattivo sparso per anni su tutta la superficie del pianeta. Uranio nei proiettili, nelle mine e per blindare i carri armati. Uranio come contrappeso nella costruzione di aerei civili e militari, elicotteri, satelliti, navi e barche a vela. Uranio come schermante nelle stanze degli ospedali e nelle apparecchiature diagnostiche. Persino nelle leghe per le otturazioni dei denti e nelle mazze da golf. Nessun freno all'uso delle scorie radioattive, nessuna misura protettiva, nessun controllo. E soprattutto nessuna informazione da parte dei governi e delle strutture preposte, che hanno sorvolato con colpevole leggerezza sulle più elementari norme di tutela della salute dei loro cittadini. Un crimine contro l'umanità. La maggior parte del materiale che leggerete in queste pagine è tratto dal sito dei comitati "Stop all'uranio 238!" (www.stop-u238.i.am), fusi nell'Osservatorio Etico Ambientale (OEA).
Il nuovo rischio del nucleare deriva principalmente dai prodotti di scarto della lavorazione, le cosiddette "scorie nucleari", derivanti dal processo di arricchimento dell' uranio per la creazione di combustibile per le centrali e le armi nucleari. Queste scorie sono presenti nella forma di esafluoruro di uranio (UF6) che viene convertito in uranio impoverito (UI) per essere poi utilizzato nei modi più disparati. L'UI è una sostanza radioattiva e tossica che viene chiamata "uranio impoverito" perché è principalmente costituita dall'isotopo U-238 e contiene una piccola percentuale dell'isotopo fissionabile U-235. Anche se la sua radioattività è il 40% in meno dell'uranio fissile, è sempre ben 60 volte più radioattivo del materiale che si trova in natura.
Una proprietà caratteristica dell'UI di cui poco si parla è la piroforicità: si tratta della capacità dell'UI di autoincendiarsi a temperatura ambiente in determinate condizioni e di innescare incendi. E anche se non s'incendia perde in un anno lo 0.5 della sua massa. Le emissioni dell'UI sono date principalmente da particelle "alfa" che per certi versi sono più insidiose dei "gamma" dell'uranio 235 perché possono essere respirate e non vengono segnalate dai contatori Geyger. La quantità di UI stoccata attualmente nel mondo è superiore ai 6milioni di tonnellate. Ovvero poco più di un chilogrammo per ogni essere umano. Le cifre ufficiali parlano di 150mila tonnellate in Gran Bretagna, 250mila in Francia, 750mila negli USA e addirittura 5milioni di tonnellate in Russia. Si tratta delle famose scorie nucleari per le quali non si è mai trovata una soluzione di smaltimento. O almeno così si pensava: nella realtà invece si è scoperto che migliaia di tonnellate sono state riciclate in beni destinati a uso commerciale e in questa forma disperse nell'ambiente.
I danni provocati dell'UI, o meglio dalle radiazioni da questo emesso, sono di tipo cancerogeno, mutagenico-genotossico. Inoltre, nel caso per esempio che venga bruciato durante un incendio, si formano i diossidi di uranio, i cui effetti sulla popolazione sono evidenti in Irak, dove sono state bruciate 300 tonnellate di uranio (ammesse ufficialmente), leucemie, tumori, malformazioni genetiche, e non solo sulla popolazione locale.
Durante la Guerra del Golfo del 1991, fra aerei e carri armati inglesi e americani, sono state sparate qualcosa come 340 tonnellate di UI, si tratta, tanto per usare un termine di paragone, di una quantità cento volte maggioredi quella rilasciata durante l'incidente di Cernobyl (dove la vita media è passata da 67 anni a 42).
L'UI, venduto a 17 paesi del mondo e fornito gratuitamente ai produttori di armi, viene usato per costruire proiettili anticarro lunghi circa mezzo metro capaci, grazie all'altissimo peso specifico dell'uranio, di perforare pareti d'acciaio fino a 6 centimetri di spessore. Al momento dell'impatto l'UI brucia, creando particelle radioattive estremamente volatili in grado di "ricadere" in un'area praticamente illimitata.
L'uso di UI come zavorra e contrappeso in aerei ed elicotteri civili e militari ha dell'incredibile. E' dal 1969 che la popolazione viene sottoposta non solo ai rischi della dispersione nell'aria, avvenuta per centinaia di tonnellate, che ha incrementato la ricorrenza di tumori e altre patologie, ma anche al rischio d'incendio di uno qualsiasi delle migliaia di aerei che utilizzano il materiale radioattivo per appesantire i piani di coda e delle ali. La Boeing, chiamata direttamente in causa dopo il disastro di Amsterdam, ha ammesso che sì: i suoi 747 ne sono provvisti. E non solo i suoi. Anche la compagnia di bandiera Alitalia parla di un chilo di UI per aereo, mentre la Boeing ne ammette ufficialmente l'uso di 350 chili.
Tratto da Nexus New Times ed. italiana n°25

segnalo a tutti l'uscita di libri di ardito desio:

- sulla via delle sete (polaris)

- il sahara ialiano (università sapienza di roma)

sono ristampe: finalmente!!!!!

bye
sandro rinaldini

Relativamente al del B 24 il discorso sul suo recupero è in ballo da lunga datain pratica quasi dal tempo del suo ritrovamento. Ed è per questo che il relativo è stato posto al sicuro. Oggi sono intervenute nuove richieste ed attori che fanno prevedere una nuova vita per il relitto .



Per il RO libico i presupposti sono invece totalmente differenti. I precedenti storici, il valore storico attribuito , le competenze, gli accordi vigenti, presentano (e richiedono) un contesto che ha ben poco a che vedere con quello agfano nel quadro del quale si è svolto il recupero dei velivoli.

BYBBYB GFCLY

Sinceramente non penso che lo scheletro del Ro 1 possa servire da base per un restauro museale: semmai meriterebbe di essere innalzato su una sorta di piedistallo,cosa già proposta da Sandro Rinaldini due anni fa: il problema è che nella zona c'è solo sabbia,le pietre bisognerebbe andarle a prendere dopo waw an namous, per poi legarle assieme con del cemento....per il quale manca l'acqua: io avevo preparato un "piano d'azione" ma era davvero un casino metterlo in atto: due auto, alleggerite del loro carico sarebbero dovute andare a recuperare le pietre, ma andare e tornare, considerato di aver fatto rifornimento a Tazerbu,voleva dire mettere in forse l'arrivo a waw el kebir....perchè o si portano sassi,acquae cemento o il gasolio...tutto non si può.... quando avrò un MAN Kat 1....allora tutto sarà possibile!
(anche caricarci su il relitto e portarlo a Vigna di Valle.....)

qualcuno dei frequentatori del forum ha idea di dove siano , a suo tempo, atterrati i 3 Bristol Blenheim del 15 squadrone della SAAF, che il 4/5/1942 lasciarono Kufra per un breve volo di addestramento per non farvi più ritorno?
Le notizie sono che a una settimana dalla scomparsa vennero ritrovati, con un solo superstite, e che due degli aerei furono riparati e rientrarono a Kufra, mentre il terzo venne abbandonato sul posto....

http://www.fjexpeditions.com/frameset/history.htm

guarda un pò chi si rivede: LBG in Tobruck!
la foto indica dov'era nel 2003 e dove sarebbe stato trasferito successivamente.......

http://www.drdale.com/temp/lbg/lbgmoved.jpg

Per i 3 Bristol Blenheim devi attendere un po, intanto guardati questo:

WWII backpack partially buried in the sand

Spettacolare!!!!

Davvero!
Certo che è da un pò che le scoperte le fanno sempre gli "Oil prospectors"...
del resto...stanno in giro tutto l'anno...liberi di andare su e giù, a destra e a sinistra....
se nasco un'altra volta, altro che trapano e alginato!

Se ti dico che fine hanno fatto i Bristol, mi sai dire la data esatta dell’attacco da parte degli inglesi a Auenat (data in cui hanno distrutto l’apparecchio a terra)??

This is what happened to the aircraft:

The two machines, Z7610 and T2252, were repaired, serviced and flown back to Kufra in May 1942. Aircraft T2252, piloted by Lt C I Harrison, suffered an engine failure during take-off and crashed 2,5 miles (4km) from the oasis. Aircraft Z7610 rendered yeoman service during the following months but was left behind at Kufra when the detachment returned to the squadron on 27 November 1942. It was to have been repaired and flown to an RAF Maintenance Unit at Khartoum. In the meantime, the detachment had been converted to Blenheim Mk Vs (Bisleys


Altre info

http://64.233.183.104/search?q=cache:Dgn...clnk&cd=1&gl=it

http://rapidttp.com/milhist/vol122jc.html

BYBYBYB GFCLY

@Aster: sinceramente non ne ho idea.. ..sii buono, dimmi lo stesso che fine hanno fatto......

Salve, sono un viaggiatore e seguo da molto Sahara.it, poichè sono da sempre appassionato di aviazione vorrei dare il mio piccolo contributo n merito ai relitti che si vedono nelle foto pubblicate, quello che si trova ad El Alamein e che viene genericamente indcato come Heinkel (111?) è troppo piccolo per esserlo e confrontando le foto sono sicuro al 99% che si tratti invece del muso di un italianissimo Caproni 309 (piccolo biposto da appoggio dell R.A.) poggiato capovolto sulla sabbia. L'amico che sta seduto nell'aereo in quella posizione si troverebbe semplicemente a testa in giu.
http://www.sahara.it/bm/saharaThree/paesi/visitare/egitto.shtml

Quello che si vede a pag.12 con mi pare la stessa persona dentro dovrebbe essere ugualmente il muso di un Caproni 309 0 forse 310ma , la foto è poco chiara e non mi azzardo a dire se si tratta dello stesso aereo delle altre foto.

http://www.sahara.it/ubbthreads/ubbthreads.php?ubb=showflat&Number=75002&page=1&fpart=12

Invece a pagina 13 e 14 è senza ombra di dubbio ( come detto anche da altri utenti) il relitto della fusoliera di un trimotore S.79. sarebbe interessante conoscerne la storia

http://www.sahara.it/ubbthreads/ubbthreads.php?ubb=showflat&Number=75002&page=1&fpart=13
Altro s.79 di cui invece si ta tutto è che purtroppo quando è stato ritrovato era quasi integro è quello che si vede qui
http://www.sahara.it/bm/saharaThree/viaggi/live/libia-live.shtml
Non credo che si tratti dello stesso aereo quindi i relitti di S.79 dovrebbero essere 2.
Qui vi è la storia di questo secondo S.79
http://www.gavs.it/FotodelNonno/S79K_MM_23881.htm

Saluti
Rosario

Molto interessanti le osservazioni, ora cerchiamo anche di capire perchè non si aprono due dei link inseriti.

Heinkel è un nome che abbiamo preso per buono (data la nostra (mia) ignoranza).
Di questo ti viene in mente qualcosa:

Ma, conosci questo link??

...a me si sono aperti tutti: quello della "foto del nonno" è molto interessante: certo vedere le foto dell' S79 appena ritrovato fa rimpiangere che non sia stato portato in Italia allora....

Personalmente mi emoziona immensamente di più una porzione di un rottame incontrato nel Sahara piuttosto che l'aereo intero in Italia...

Dipende: se è un esemplare di un modello che nei musei non c'è, è giusto salvaguardarlo per poterlo esporre, se viceversa esistono suoi "fratelli" ben conservati in località accessibili...allora che resti dove il destino ha voluto che atterrasse: magari, quando possibile, con quel minimo di "struttura" che ne evidenzi la presenza, ne protegga i resti e, se noto, ricordi chi era a bordo.

Ciao
mi sapreste indicare qualche relitto della seconda guerra nel sud della Tunisia?
grazie

Nik

In quella zona relitti aerei non ne conosco. Però fino a qualche anno fa a pochi metri dal Fortino Legione Straniera presso Ksar Ghilane emergeva dalla sabbia la torretta arrugginita di un blindato, su cui qualcuno aveva pennellato scritte tipo "KTM" e altro, poi è sparita, se non l'hanno asportata le autorità tunisine non riesco a immaginare chi abbia potuto farlo.
Sotto El Borma c'è poi il relitto di un camion, mi pare Tatra, ma sembra di epoca più recente.

confermo che non si tratta di resti di heinkel 111 ma molto verosimilmente di arei della caproni (italia).

sandro

ALMASY IN TV:
in onda su TRIVENETA (padova) per zone veneto-friuli-emilia romagna alta-provincia brescia. in onda venerdì 23 ore 21,30 e replica domenica 25 alle ore 14,30. TRIVENETA ha mandato in onda il film del 1959 "rommel chiama cairo". http://www.triveneta.tv. ecco il testo dell'annuncio:

"La vera storia del conte ungherese Ladizslao de Almasy che nel 1942 portò al Cairo, attraverso il deserto del Sahara libico, la spia Jhon Eppler per conto del generale Rommel, la Volpe del Deserto. Dietro a quell'episodio si nasconde un mistero e una vita avventurosa che si intreccia con quella del conte udinese Lodovico di Caporiacco che nel 1933 era con Almasy. Venerdì 23 si parla di tutto questo e altro ancora: una ricerca storica partita dal film "Rommel chiama Cairo", mandato in onda dalla nostra rete, traccia le vite di due grandi esploratoiri del deserto che hanno in comune una scoperta archeologica molto importante ma dimenticata negli anni".

...e qui a Milano? Niente da fare?

E perche' solo a Milano? il resto d'Italia non conta nulla? :-)

Si potrebbe chiedere ad Aster* di registrare il film...poi ce lo guardiamo il 22 dicembre sulla GNV per Tunisi......
*...sospetto che sia in zona coperta da Triveneta TV....

ci stò già pensando, problema: non ho un videoregistratore 'analogico'...
sto cercando di capire se l'uscita video del tv possa entrare nella videocamera, in qual caso ci metto un attimo trasformare in divx e condividere.
wait please...

il 22 sono su CTN...

beh, ma parti sempre da Genova, no?
Ci incontriamo al porto......

stò registrando...

Allora, se Alessandro Rinaldini (Autore del servizio) dice che non si viola qualche Copiryght (e se non ho sbagliato qualcosa), collegandosi a questo link:

http://www.megaupload.com/it/?d=HN9MFGFJ

(inserire il codice in alto a destrA ("Immetti xxx quì")

Dopo 40 secondi parte il download (180Mb).

Se mi dite che funziona carico seconda e terza parte

il download funziona....vederlo è un altro paio di maniche...richiede aggiornamenti audio un pò esoterici.....

E'un normale .mpg, Mediaplayer lo deve leggere.

Vai su http://www.videolan.org e scarica il loro SW è gratuito e legge una gran quantità di formati compreso quello in oggetto.
Caspita, lo speaker italiano assomiglia al mitico Aster tirato a lucido ;-)

Parte seconda 180 Mb

Parte Terza 200Mb

Ringrazio entrambi e faccio come consigliato!
:))
PS: appena vista la prima parte: mooolto interessante...visto che tra tre settimane sarò a Jalu, direzione Kufra via GSS........